• ЛЕНИНРАДСКОЕ РЕЧНОЕ УЧИЛИЩЕ. 1 КУРС — ПРАКТИКА.

2.1. Начало практики

2.2. Прохождение Волго-Балтийского водного пути

2.3. Вояж на Волгу

2.4. И опять Волго-Балт

 

---

---

---

 

ЛЕНИНРАДСКОЕ РЕЧНОЕ УЧИЛИЩЕ

2.2 ПРАКТИКА. ПЕРВЫЙ КУРС 1966 ГОДА – Т/Х ЛЕНИНГРАД

2.1. Начало практики

 

Уже в начале августа 1966 года приехал из отпуска в училище, куда до меня уже вернулось несколько человек. В пути, после Вологды, мы опять встретились в поезде с Пашкой Шебуниным. Он ехал в другом вагоне, но увиделись мы на одной из остановок в пути. Прибыв в училище, мы сразу получили постельные принадлежности. На другой день уже начались теоретические занятия для подготовки к практике. Нам показали, как завязывать морские узлы и крепить канаты, изучали флажный семафор и азбуку Морзе. Изучали устройство судна и такелаж, с которым придется работать. Загрузили нас здорово.

Несколько раз ходили к вновь поступающим в училище, делились опытом поступления и жизнью в училище. Их это очень интересовало. Я представил, что и мы были такими же, когда поступали ровно год назад, смотрели на курсантов и искали с ними общения. В обычное время поступающим вход во внутренний двор не разрешался, за исключением отдельных мероприятий или построений. Было такое ощущение, что в прошлый год поступающих было больше, хотя прием будет продолжаться долго.

Практика 1966 года была групповой. Нас обещали посадить на теплоход «Истру» уже 9 августа. Однако, на него села группа Ш-14М с 3 курсантами из нашей группы. Фамилии их я не помню. Уговаривать их особо не пришлось, так как некоторые из ребят нашей группы тесно общались с ребятами из 14 группы. Они на теплоходе успели сходить и погрузиться в Кронштадте, откуда проследовать вверх по Неве. Нас же еще держали в училище. И только 17 августа нас направили на учебный т/х «Ленинград», который ранее задержался где-то в пути. Теплоход пришвартовался в речном порту лишь в 5 часов вечера, а мы начали собираться уже сразу после завтрака. Даже началось томление от ожидания начала посадки на теплоход. Наконец вещи собрали, погрузили на машину и её отправили к месту стоянки судна. Сами же мы без вещей направились через весь город на причал.

Судно стояло на 17 площадке Невского района Ленинградского речного порта, на правом берегу реки Нева вблизи Таллинской улицы. Добираться туда было далековато. Метро «Площадь Александра Невского» еще построено не было, в прошлом 1965 году лишь закончились работы по строительству моста Александра Невского через реку Нева. Мы сначала на автобусе № 22 доехали до площади Восстания, перешли через нее и на пересечении Невского и Суворовского проспектов, где был тупик, сели в автобус № 120. Там была его конечная остановка. Автобус довез нас достаточно быстро. Во время езды мы крутили головами и рассматривали новые для нас перспективы города и виды на здания Александро-Невской лавры с другого берега реки Нева.

Теплоход «Ленинград» пришел в Ленинград из Астрахани, груженый помидорами. Пока шла выгрузка, мы осматривались на судне. Судно имело 3 трюма, а одно из них, ближе к надстройке, было оборудовано для размещения курсантов. В центре этого трюма проходил коридор, а справа и слева по 4 каюты. В каждой каюте, их называли кубриками, было по две двухярусные койки. Выход на главную палубу вёл по штормтрапу и далее через люк. Штормтрап – это металлическая лестница, приваренная к кормовой стенке трюма. Палуба в кубрике была из деревянных пайолов, иначе говоря настилов. Если поднять пайол, то под ним уже был днищевой набор – стрингеры, балки и само днище.

Зашли в кают-компанию, где нам придется отдыхать и собираться на занятия. В углу стоял телевизор. На кормовой переборке вырез в ней, это раздаточное окно, из которого нам будут подавать еду на завтрак, обед и ужин. Проходы на верхней палубе узковаты, но пройти свободно по палубе можно, тем более, что с борта она была ограждена леерами. На шлюпочной палубе, как и полагается размещались 2 шлюпки. На корме умещалась легкая лодка, которая могла легко спускаться в воду при помощи поворачивающейся балки с тросом, за который и была прикреплена лодка. Центральную часть кормы занимал шпиль для подъема и спуска якоря, а также вьюшка с металлическим тросом. На баке, так называлась носовая часть судна, размещался брашпиль, служивший тоже для спуска и подъема якорей, которых здесь было два. В отличие от шпиля турачка брашпиля располагалась горизонтально. Из двух палубных люков тянулись две якорные цепи, которые укладывались где-то внизу в двух якорных ящиках. В ходовую рубку в первые дни не заходили.

Таких судов, как теплоход «Ленинград», было всего шесть и все они были приписаны к Северо-Западному пароходству. Кроме г/т «Ленинград» была упомянутая мною «Истра», «Ягорба» и др. Такие суда называли «немками», потому что появились в СССР по репатриации из Германии. Грузоподъемность 600 тонн. Длина 67,3 м, ширина 8,5 м, высота 5,4 м без съемных и заваливающихся частей.

Почему-то в современных справочниках эти суда отнесены к проекту 276 с техническими характеристиками: Валовая вместимость 420 т; Водоизмещение 1000 т; Длина габаритная 67,3 м; Длина конструктивная 64,8 м; Ширина габаритная 8,48 м; Ширина конструктивная 8,16 м; Высота борта 2,5 м; Осадка судна 2 м; Запасы топлива 20 т; Надводный борт 0,5 м. Надо проверять, можно спутать с СТ-700, которые появились с корпусом на основе немок. Ниже на фото грузовой теплоход «Истра», однотипный с г/т «Ленинград».

Рис. 2.1. Грузовой теплоход «Истра»

У этих судов конструктивно было большое неудобство – крышки грузовых трюмов были в виде лючин. Лючины – это лист металла размером 600 х 400 мм с двумя засовами с одной стороны и двумя гнездами для засовов с другой стороны. При открытии трюмов и их закрытии надо было уложить лючины на все трюма, а это требовало, во-первых, много времени, а во-вторых, листы были довольно массивные и требовало выносливости, по окончании работы приходила усталость.

Руководителем групповой практики у нас был Богданов Л.Л. Он имел два высших образования, что в то время было достаточно трудно получить – одно судоводительское (был капитаном), второе географическое. У нас он вел навигацию и судовождение на внутренних водных путях, а также лоцию. Не помню, чтобы о нём были негативные отзывы за время учебной практики.

Нас разместили в том самом кормовом трюме, который был переоборудован под жилые помещения – кубрики. Кубрик оказался не очень тесным, вдоль переборок стояли две двухярусные кровати, а между ними стол. Под кроватями были рундуки, иначе выдвижные ящики для белья и других вещей. У входа были вешалки. Я оказался на нижней полке. Когда нам выдали бельё и мы стали заправлять свои постели, я поднял матрац и под сеткой металлической основы кровати я увидел что-то красное. Подняв сетку обнаружил, что вся емкость в углублении над рундучком длиной 2 метра, шириной 60-70 см и высотой около 10 см была забита большими красными плодами помидоров, все они были целые, упругие и не помяты. В первый момент я и те, кто был рядом, оторопели. Сейчас не помню, чтобы такое было в других кроватях. До нас здесь проходили практику курсанты 23 группы, которые съехали буквально за несколько часов до нашего прибытия и владелец этих запасов забыл их взять. Мы в кубрике взяли несколько штук и с удовольствием их съели. Пока разбирать их сразу не стали, думали, что помидоры заберут ребята из 23 группы, но они так и не появились. Через день наше судно выгрузили и мы отошли от причала. Вот тогда мы разделили помидоры между собой и часть отдали ребятам из других кубриков. Короче в первые дни пребывания на теплоходе мы наелись помидорами до отвала.

Судно отошло от причала в 2 часа ночи, когда мы спали. Оно незаметно для нас проследовало на Васильевский остров через разводные мосты, где тоже были причалы Ленинградского речного порта. Утром, когда мы проснулись, нас уже начали грузить. За бортом простиралась широкая водная гладь, ведь мы находились в устье реки Невы. На другом берегу реки находился какой-то военный завод с военными катерами и большими доками. Левее, еще дальше просматривался стадион имени Кирова. Чтобы хорошо его рассмотреть, кто-то из ребят попросил у штурмана бинокль. Взяв бинокль впервые в руки и поднеся его к глазам, я убедился, что он очень здорово приближает предметы. Около стадиона просматривались даже фигурки людей. По реке, вверх и вниз по течению временами следовали «Ракеты» и «Метеоры», поднимая столб водяных брызг за своей кормой.

Наше судно простояло у причала Васильевского острова целый день, закончили погрузку только к вечеру. Затем отошли от берега, но не пошли в рейс, а перешвартовались к борту т/х «Свирь». Чем-то этот теплоход напоминал наш, по крайней мере размерами. Говорили, что по графику порта он должен был обрабатываться раньше нас. Этим же вечером я заступил на свою первую вахту – мотористом в 3-ю смену. На вахте я считался стажером и со мной был кто-то из основного экипажа. Мне объяснили, что надо делать в первую очередь. В машинном отделении я был так долго впервые и ничего пока не понимал. Особенно работу двигателя. Когда объясняли в училище вроде бы просто, здесь же его работа не укладывалась в голове. Судно простояло без погрузки до обеда следующего дня, после чего капитану поступило распоряжение следовать в морской торговый порт на погрузку.

Отошли от причала довольно быстро, очень близко проследовали Крестовский остров, и я ближе рассмотрел стадион имени Кирова. Затем повернули по фарватеру влево и вышли в залив. Я впервые увидел такой водный простор, перспективу города, открывшуюся с левого борта судна. По бортам судна проплывали стационарные буи и вешки, ограждающие фарватер. Здесь на них смотришь в реальности, а не по картинке из учебника. А справа в дымке виден знаменитый Кронштадт. Впереди показался морской порт, вооруженный кавалькадой грузовых стрел. В стороне был рейд, на котором стояло несколько морских судов.

Мы подошли к причальной стенке, где стояли большие морские грузовые суда «Великий Устюг» и «Вязьма», а дальше от них еще какие-то суда. Погода стояла теплая, солнечная и без ветра. Переход в порт был для меня очень впечатлителен. Нас поставили к причальной стенке порта, называемой почему-то «железной» в ожидании, пока пойдет таможенная очистка норвежского судна, с которого нас должны грузить мешками с рисом. За это время кому-то было поручено промыть водой из пожарных шлангов борта и верхнюю палубу. Мне же с группой ребят было поручено тщательно подмести трюма, в которые будут размещать груз. Но вот наше судно переместили к борту стоящего неподалеку норвежского судна «SAGATIND». Судно было не такое большое, всего 84 метра в длину и 11 м в ширину, имея дедвейт 2350 тонн, чуть длиннее нашего, но по виду мощнее. Оно было сравнительно новое, построено в 1964 году. Судно имело грузовые стрелы. Однако эти стрелы при нашей погрузке не использовались, применялись береговые козловые краны порта. К вечеру нас оперативно загрузили и отправили под разводку к мосту Лейтенанта Шмидта. При выходе из порта видел строящиеся громадные танкеры. На стапелях Балтийского завода возвышались танкеры дедвейтом 50,5 тыс. тонн «Герои Бреста» и «Хулио Антонио Мелья», а на стапеле Адмиралтейского завода строящийся танкер водоизмещением 62,6 тыс. тонн «Георге Георгиу Деж». Все они имели по две надстройки, одна в корме судна, другая в середине корпуса.

 

2.2.   Прохождение Волго-Балтийского водного пути

 

Оказывается, что груз, который был погружен в судовые трюмы, предназначался в волжские порты. На следующий день я был назначен дежурным по кубрикам. Проснулся в 07.30 и вышел на палубу, осмотреться, так как главный двигатель монотонно работал. Оказывается, мы еще не прошли Ленинград, по берегам еще видны окрестности города. Я позавтракал, перед вахтой сдал правила безопасности, осмотрел кубрики. Они пустовали, так как все наши были на занятиях в кают-компании. У меня оказалось свободное время и вышел на главную палубу. Однако дул неприятный встречный ветер. Я сходил в кубрик, взял шинель и опять поднялся на верхнюю палубу. Однако ветер продолжал надоедать, да и пейзаж за бортом стал однообразным, берега с нависшими над ними деревьями. Впереди показался мост. Когда его проследовали я спустился в кубрик.

Перед Петрокрепостью остановились у баржи-нефтянки пополнить запас масла и ожидания прохода судов, идущих со стороны Ладожского озера. Когда Кошкинский фарватер освободился от встречных судов, а он на реке считался опасным районом для судоходства, судно двинулось в сторону озера. Справа остался большой судостроительный завод и город Петрокрепость, показался остров Орешек с крепостью на нем. Из истории я знал о большом значении этой крепости для России и внимательно ее обозревал. Со временем она обветшала и это было внешне заметно.

Рис. 2.2. Крепость Орешек

Вышли в бухту Петрокрепость, вдали слева Осиновецкий маяк, а справа маяк Кареджи, впереди раскинулась гладь воды до горизонта. Затем вообще удалились от берега на очень значительное расстояние. Через какое-то время справа стал виден маяк Сухо.

Рис.2.3. Маяк Сухо

Оглядываясь вокруг, убедился, что планета Земля имеет действительно форму шара, линия горизонта незначительно снижалась и справа и слева. Вышли в озеро около двух часов после полудня, а, когда начало смеркаться, справа появились отблески Стороженского маяка и судно повернуло вправо в исток реки Свирь. Вскоре справа появился поселок Свирица и мы вошли в реку Свирь.

За этот озерный переход удалось подняться и зайти в рулевую рубку. Посмотрел на приборы, которые изучали. Что-то знакомо, а что-то видел впервые. Дали подержать штурвал и постоять на нем несколько минут. Курс выдерживал, но с непривычки и большого напряжения потребовалась даже небольшая передышка. Посмотрел проложенный на карте курс судна, то, чем нам придется заниматься в профессиональной деятельности. Перед ужином в кают-компании посмотрел футбольный матч «Торпедо» Москва – «Динамо» Киев. Киевляне проиграли первый матч в сезоне со счетом 1:2 и это была в своем роде сенсация. Но и у Торпедо подобрался отличный состав, чего стоили вратарь Анзор Кавазашвили, защитник Виктор Шустиков, полузащитник Валерий Воронин и нападающие Валентин Иванов и Эдуард Стрельцов, которые являлись основой сборной страны. Видимость в телевизоре была приличной, несмотря на то, что находились еще вдали от берегов.

Ночь проспал так, что не слышал, как останавливались в Свирице и прошли первый шлюз. Проснулся перед завтраком, сзади за кормой увидел большой железнодорожный мост, когда подходили ко второму шлюзу в Подпорожье.

Рис. 2.4. Лодейнопольский мост

На пале, за который пришвартовалось судно я увидел много записей и среди них разобрал, что три дня назад здесь проходил т/х «Истра». Кто-то решил там внести вклад в историю, но весть интересная. В шлюзе обратил внимание на швартовные бочки, которые поднимались вместе с судном.

Рис. 2.5. Швартовная бочка в Верхне-Свирском шлюзе

Я много раз читал про шлюзы, а тут собственными глазами увидел, как уходила вода и как опускался вместе с ней теплоход. Когда опустились вниз, а я посмотрел вверх, то высота стенки значительно возвышалась над мачтой нашего судна. Размер камеры этого Верхне-Свирского шлюза 281 × 21,5 м значительно больше, чем у Нижне-Свирского шлюза 198 × 21,5 м.

Рис. 2.6. Нижне-Свирский шлюз. Вид снизу и сверху

 

Рис.2.7. Верхне-Свирский шлюз. Вид снизу и сверху

Далее река расширилась, начались разливы и даже старпом передал штурвал рулевому. Но судовой ход очень петлял. Старпом опять взял руль, когда судно подошло к затрудненному для судоходства участку между Красным Бором и Вознесеньем. Позади осталось 220 км пути по реке Свирь. Для выхода в озеро нашему судну требовалось разрешение диспетчера. Пока ожидалась очередная метеосводка нас поставили к маленькому причалу и желающих отпустили ненадолго в местный посёлок. Я в поселке ничего покупать не стал, кроме двух конвертов, тем более проходил мимо местного узла связи. Разрешение дали буквально через два часа и судно вышло в озеро. Оно не такое большое как Ладожское, да и пройти нам надо всего 52 км с глубиной под корпусом судна в 22 метра. Волнение было не такое большое, как ожидалось, всего 2-3 балла, корпус судна лишь слегка покачивало. Сегодня я опять на вахте мотористом, придется 4 часа проводить в машинном отделении. Там я в прошлый раз немного освоился. Непривычно то, что вахта начинается в 4 утра.

Онега закончилась и судно зашло в узкую после озера реку Вытегра. Отсюда, от устья реки Вытегра до пересечения створов у селения Торово на реке Шексна проходит Волго-Балтийский канал (далее ВБК), являющийся составной частью Волго-Балтийского водного пути, который, в свою очередь, составляет звено Единой глубоководной транспортной системы Европейской части России. Далее на протяжении 368 км ВБК проходит через реку Вытегру, водораздельный канал, реку Ковжу, Белое озеро, Шекснинское (Череповецкое) водохранилище и Нижнюю Шексну. ВБК имеет два склона: северный и южный. Северный склон имеет 6 шлюзов через которые суда поднимаются на высоту 80 метров от уровня Онежского озера. От шлюза №6 до Череповецкого гидроузла (шлюзы №7 и №8) проходит единый водораздельный блеф протяженностью около 270 км, включающий водораздельный канал длиной в 39 км, реку Ковжу 70 км, Белое озеро 45 км и реку Шексну (от ее истока в Белом море до гидроузла) 121 км. На Южном склоне от двухниточных (параллельно расположенных) шлюзов №7 и №8 суда опускаются только на 13 метров и далее следуют по реке Нижняя Шексна. Следует отметить, что шлюз №8 введен в эксплуатацию только с 1989 года, поэтому в нашу первую практику мы его не проходили.

Впереди через 10 км одноименный поселок. Но я его не увижу, иду отдыхать после вахты. У нас в группе родом из Вытегры Володя Исайков. Он сказал, что по бытующей легенде название городу дал Петр I, посетивший в своё время эти места, и охарактеризовавший местных жителей «Вы – тигры». А статус города присвоила Екатерина II в 1773 году. Хотя официально название города происходит от финно-угорского языка и означает рыболовную тоню – «вит» в низменном устье реки «егра». А упоминание о Вытегорском погосте относится к 1496 году. Володя говорил, что в городе сохранился шлюз № 1 Мариинской системы.

Рис. 2.8. Схема Волго-Балтийского канала

Когда проснулся, судно стояло в шлюзе № 5, в одном из трех Новинковских. До этого прошли Вытегорский, Белоусовский и два Новинковских. Так же, как и в Свирских шлюзах суда в этом направлении идут на подъем, т.е. судно не опускается, а поднимается. Следующим будет Пахомовский шлюз № 6. Фото и некоторые характеристики этих шлюзов представлены ниже. На фото даны виды при следовании снизу и сверху.

Рис. 2.9. Вытегорский шлюз №1 ВБК – вид при следовании снизу и сверху

Расположен на 880,1 и 878,8 км ЕГС. Шлюз однокамерный, в составе Вытегорского гидроузла. Размеры: 268,93 х 17,86 м. Высота подъёма 13 м. Глубина – на нижнем пороге 4,1 метра, на верхнем пороге 4,45 метров. Нижняя причальная стенка 245 м, верхняя 280 м. Время наполнения/опорожнения 20+20 мин. Введен в эксплуатацию 21 мая 1961 года.

Рис. 2.10. Белоусовский шлюз № 2 ВБК – вид при следовании снизу и сверху

Расположен на 869,7 и 868,4 км ЕГС. Шлюз однокамерный. Размеры: 268,02 х 17,86 м. Высота подъёма 12,75 м. Глубина – на нижнем пороге 4,4 метра, на верхнем пороге 4,44 метров. Нижняя причальная стенка 245 м, верхняя 280 м. Время 20+20 мин. Введен в эксплуатацию 21 ноября 1963 года.

Рис. 2.11. Новинковский шлюз № 3 ВБК -– вид при следовании снизу и сверху

Расположен на 863,9 и 862,6 км ЕГС. Шлюз однокамерный. Размеры: 268,11 х 17,86 м. Высота подъёма 12,9 м. Глубина на нижнем пороге 4,03 метра, на верхнем пороге 4,23 метров. Причальных стенок нет. Построен с 1960 по 1963 г.

Рис. 2.12. Новинковский шлюз № 4 ВБК – вид при следовании снизу и сверху

Расположен на 862,6 и 861,4 км ЕГС. Шлюз однокамерный. Размеры: 267,25 х 17,95 м. Высота подъёма 12 м. Глубина – на нижнем пороге 4,02 метра, на верхнем пороге 4,41 метров. Причальных стенок нет. Построен с 1960 по 1963 г.

Рис. 2.13. Новинковский шлюз № 5 ВБК – вид при следовании снизу и сверху

Расположен на 861,4 и 858,2 км ЕГС. Шлюз однокамерный. Размеры: 267,23 х 17,97 м. Высота подъёма 12,75 м. Глубина – на нижнем пороге 4,0 метра, на верхнем пороге 4,4 метров. Причальных стенок нет. Построен с 1960 по 1963 г.

Как я и упомянул выше, Новинковские шлюзы были построены в конце 1963 года, но еще не были введены в эксплуатацию из-за продолжающейся постройки шлюза № 6, расположенного у деревни Девятины. Этот шлюз также, как и Новинковские, относился к Пахомовскому гидроузлу и был построен лишь весной 1964 года.

26 мая 1964 года реку Вытегру перекрыли в четвертый, и последний раз. Ее воды пошли снизу в шестой шлюз и русло канала. Еще через день в перемычке, отделяющей северный склон от южного, был сделан проран, и в канал сверху устремились воды реки Ковжи. Сквозной глубоководный путь с Волги на Балтику стал реальностью. Волго-Балт был готов принять первые суда уже на всем своем протяжении.

4 июня 1964 года через шлюзы был пропущен технический флот строителей: землечерпалки, земснаряды, землесосы. А на следующий день утром 5 июня в 08 часов 30 минут до 10 часов сверху в шлюз № 6 прошли два танкера «ТН-602» и «ТН-302» и три рыбацких сейнера. А им навстречу из Вытегры уже двигались первые грузовые суда. В этой группе был и наши теплоходы «Ленинград» и «Истра». В этой группе судов были также грузовые теплоходы «Терек», «Валгома», «Оять» и «Иртыш». Грузы, наполнявшие их трюмы, ждали на предприятиях Москвы и Астрахани, Волгограда и Ростова-на-Дону. То есть фактически открытие Волго-Балтийского канала совершено 5 июня 1964 года. И лишь 27 октября 1964 года состоялось подписание правительственной комиссией акта о приёмке в эксплуатацию всех четырех шлюзов. Эти сведения достаточно достоверные и получены из напечатанного источника.

Рис. 2.14. Пахомовский шлюз № 6 ВБК – вид при следовании снизу и сверху

Расположен на 854 км ЕГС. Шлюз однокамерный. Размеры: 267,23 х 17,97 м. Высота подъёма 16,25 м. Самый глубокий шлюзом ВБК. Глубина – на нижнем пороге 5,8 метра, на верхнем пороге 5,0 метров. Причальных стенок нет. У нижних ворот шлюза, со стороны Новинковского водохранилища, расположен неразводной автомобильный мост, высотой 15,77 метра от расчетного уровня. Время наполнения или опорожнения камеры — 20 минут, общее время шлюзования двух судов, включая время захода в камеру — 40 минут. Он уникален в шлюзовой гидротехнике. На его сооружение пошло 100 тыс. тонн железобетона и 7 тыс. тонн металлоконструкций.

От Пахомовского шлюза начинается непосредственно водораздельный канал, представляющий собой прорезь в грунте, в отдельных местах проходящую в русле местных рек. После прохождения шлюза Девятины проследовали через населенный пункты Волоков Мост. В канале оборудована паромная переправа. Сам же населенный пункт находится справа в отдалении на каком-то холме. В отдельных местах берега стали обрывистыми и песчаными, ширина судового хода в отдельных узкостях составляет 30-35 метров. Пройдя Волоков Мост справа проследовали деревню Рубеж, а слева увидели остатки старого шлюза Мариинской системы, за которым просматривалась часть Мариинского канала. Затем увидели крупное селение Анненский мост. Здесь тоже была паромная переправа, ведь селение располагалось по обе стороны канала. Ниже паромной переправы слева в канал выходила протока. Это опять был старый Мариинский канал.

В одной из узкостей канала нам встретилось судно типа «Волго-Балт». По тем временам для этих мест это было огромное судно, для расхождения с которым были приняты все меры предосторожности, убавили ход и пережидали его в небольшом расширении. Тем не менее, когда мимо нас проходила носовая часть корпуса «Волго-Балта» за ним устремилась волна и нос нашего судна резко повело в стороны «Волго-Балта». Дали полный ход и руль стали крутить вправо, но, когда корпус «Волго-Балта» стал проходить мимо нашего судно и повело уже корму нашего судна и пришлось крутить штурвал уже влево, чтобы убирать еще и корму. Разошлись со встречным судном буквально в расстоянии менее 1 метра между бортами, по крайней мере мне это показалось. Видя такие маневры, я представил, что какого мастерства надо еще приобретать впереди. Затем еще раз разошлись с очередным «Волго-Балтом», на борту которого, как мне показалось, я узнал одного из курсантов старшего курса.

Наконец, узкий фарватер и прорезь канала закончились и перед нами водная гладь стала постепенно расширяться. По обеим берегам пошли болотистые места, вокруг сплошной лес. Справа появился небольшой деревянный причал и от него отходил длинный узкий деревянный настил, возвышающийся над водой на деревянных столбиках, торчащих из воды. Дорожка уходила вглубь леса и терялась за деревьями. Знающие люди на судне сказали, что там расположен Курдюг, где находился лагерь заключенных. Однако со стороны судового хода лагерь не просматривался. В то время некоторые из нас, да и я в том числе, увязывали Курдюг с фильмом «Калина красная», где главный герой шел по мосткам. Однако впоследствии я узнал, что съемка велась не здесь, а под Белозерском. Западнее Белозерска есть озеро Новозеро посередине которого расположен остров Огненный, у местных жителей бытует название «Огненный остров» или «Вологодский пятак». Там в здании бывшего монастыря и находится исправительная колония, из которой в начале фильма выходит на свободу заключённый Егор Прокудин. От острова до берега озера Новоозеро действительно проложены мостки.

Пройдя Курдюг, стало светлее от леса, который помельчал и отодвинулся. Вскоре показалось Белое озеро, его я хотел посмотреть, много раз слышал о нем. Ведь до озера Воже, моей родины, расстояние составляет не более 60 км, а до станции Вожега по прямой около 120 км. Перед выходом в озеро справа увидел какой-то памятник или монумент, стоявший прямо на воде. На чем стоял, я так и не рассмотрел. Еще дальше на острове стояла какая-то заброшенная церковь. Я посмотрел потом по атласу, это была Сретенская церковь на острове Югаловский.

Когда судно вышло в озеро я почувствовал небольшую качку и увидел волны. Они были не очень большими, однако с продвижением судна вперед усиливались. Вода иногда даже заливала левый борт, не успевая стекать за борт. По палубе нельзя было пройти, не замочив обувь. У нас наступило время обедать, что я проделал с удовольствием. С хорошим настроение я опять вышел на палубу полюбоваться настоящим штормом. Конечно, в моем представлении это было так, я впервые его испытывал. Длина Белого озера по фарватеру была около 45 км и для его прохождения судну требовалось около трёх часов. Где-то посередине пути у меня резко потяжелела голова и потянуло рвать. Наверное, судно вошло в резонанс волны, качка немного усилилась. Все, что было съедено за обед, оказалось за бортом. Представление о том шторме и его реальность осталась до сих пор.

Вскоре вышли в реку Шексна, которая вытекает из Белого озера и уже именуется Шекснинским водохранилищем. Я же вышел на палубу только после полдника, когда голова наладилась. В это время судно проходило село Горицы, расположенное на левом возвышенном берегу реки Шексна. В истории это село известно мрачными событиями, связанными с Иваном Грозным и его родственниками, а также с Борисом Годуновым и княгиней Екатериной Долгорукой, невестой Петра II. Здесь расположен женский монастырь, в нём два собора – Воскресенский и Троицкий, а также Покровский храм. Интересно, что в 6 км восточнее этого монастыря в городе Кириллов расположен мужской Кирилло-Белозерский монастырь. Имеется легенда, по которой между этими двумя монастырями существовал подземный ход. Историческая судьба Кирилло-Белозерского монастыря не менее интересна.

Рис.2.15. Горицы

На палубу высыпали почти все, кроме отдыхающей вахты, чтобы полюбоваться окружающей природой, которая в этих местах была очень живописной. Надо иметь в виду, что мы проходили на судне по Волго-Балту во второй год после его открытия. На Шекснинском водохранилище были затоплены поля, луга и лес. После прохождения Гориц, до которых и около которых берега были еще возвышенные, Шекснинское водохранилище стало заметно расширяться. Здесь берега реки значительно были ниже и территория была затоплена очень большая, кругом была вода и лес. Судовой ход был проложен в основном по очень извилистому руслу реки Шексна. Лес у берегов в малонаселенных местах близко подступал к берегу и после затопления судовой ход проходил в изгибающейся лесной просеке. Судовой ход в этих местах речники назвали «озорные повороты». Рулевому приходилось крутить штурвальное колесо то влево, то вправо, а штурману надо было смотреть за буями и сверять ход по атласу водных путей.

В рулевой рубке после прохождения Гориц, где не чувствовался встречный ветер, скопилось много посторонних, где был, кстати, и я. Разговорчивых было предостаточно, шутили, рассказывали анекдоты, обменивались репликами. В какой-то момент рулевой, как говорится, заслушавшись «завесил уши» и судно не успевало вписываться в поворот. Штурман, увидев это, закричал «лево на борт», а матрос, наоборот, стал крутить вправо, штурман опять «лево на борт» и бросился к штурвалу. Но было поздно, судно выйдя за фарватер по шло в сторону деревьев, которые были очень близко и скоро сомкнулись уже у борта. Те деревья, которые были впереди судна, стали нагибаться вперед и уходить под судно. Штурман дал команду «стоп машины» и судно стало уменьшать ход и быстро остановилось, тем более, что под корпусом были деревья. Деревья были не только под корпусом, а и впереди, сбоку по бортам и даже сзади по корме судна. Причем выйдя из-под кормы, они находились под углом к воде и назад ходу уже не было. Вокруг был лес, а деревья выше рубки и даже мачты. Всех посторонних быстро сдуло из рубки. Слышны были только громкие команды капитана и голоса старпома, стармеха и других судовых специалистов. Сейчас не помню, но кто-то из них наверняка находились в тот критический момент в рубке.

Наконец, командиры посовещавшись приняли правильное решение. Осадка у судна была небольшая, средняя примерно 2 метра, кормовая с учетом имевшегося дифферента где-нибудь 2,20 – 2,30 метра. Деревья вокруг были молодые, в основном березки, осинки и ивняк. Толстых деревьев вблизи не было. Если до этого не коснулись днищем грунта, оставалось одно, двигаться дальше. Дали полный ход вперед, штурвал закрутили влево и судно тихо-тихо стало наваливать на стоящие впереди деревья. Совершив по лесу большую дугу, судно вышло на мелколесье и вскоре на чистую воду и наш фарватер. Все вздохнули с облегчением. И я не помню, что потом были какие-либо сборища в рулевой рубке. Понесли ли какие наказания матрос и штурман я тоже не припомню. Матрос был чуть-чуть старше нас практикантов, он только в этом году закончил речное ПТУ и так неудачно у него началась трудовая жизнь. Хочу надеяться, что все обошлось благополучно и он вышел на светлую дорогу в жизни.

После этого происшествия как-то быстро наступило время ужина. Поужинав, я опять вышел на палубу, тем более, что вечер обещал быть приятным. В это время слева проходили деревню Топорня. По атласу я узнал, что здесь находится место выхода в реку Шексна Северо-Двинской системы. Кстати, от Топорни она шла через город Кириллов, который остался по левому берегу, но в глубине на расстоянии 4 км километров. Северо-Двинская система включала в себя Северо-Двинский канал, ряд озер и рек, а также прорези между ними. В деревне Топорня находится шлюз. От шлюза до озера Сиверское ведет прорезь под названием Топорнинский канал, как часть Северо-Двинского канала. На озере Сиверское расположен город Кириллов. В черте города Кириллов проложен Кузьминский канал длиной около 1 км до озера Покровское. От озера Покровское Северо-Двинский канал идет до озера Зауловское. От озера Зауловское до озера Пигасово СДК носит название 1-го Вазеринского канала, а от озера Пигасово до озера Кишемское 2-го Вазеринского канала. От озера Кишемское до озера Татаровское СДК носит название Кишемский канал. Сразу за озером Татаровский находится шлюз №4, после которого канал идет по руслу реки Иткла вплоть до озера Благовещенское. В месте впадения в озеро реки Порозовица расположено село Волокославинское в котором находится Благовещенская церковь. Далее канал идет по руслу реки Порозовица, проходя через шлюзы № 5 и № 6 вплоть до озера Кубенское. Кстати, в озеро Кубенское впадает река Кубена, которая протекает через Вожегодский район и вблизи моего родного поселка Вожега. Кубена судоходна только в нижнем течении, а от нас шел всегда только лесосплав. Но на лодке можно доплыть от Вожеги до озера Кубенское и далее до реки Шексна. Здесь можно добавить, что около Вожеги в другом направлении протекает река Вожега, по которой на лодке можно доплыть до озера Воже и далее, через озеро Лача и реке Онеге в Белое море. Продолжение Северо-Двинской системы служит река Сухона, которая вытекает из озера Кубенское и впадает в реку Северная Двина, которая, в свою очередь, несет свои воды в Белое море через Архангельск. Вот такая есть связь с моей родиной, Вожегой.

Рис. 2.16. Вход в Северо-Двинский канал у д. Топорня

После входа в Северо-Двинскую систему у деревни Топорня я так и не увидел дальнейшего прохождения реки Шексна и Шекснинского шлюза. Шекснинский шлюз, как и все на Волго-Балтийском канале однокамерный, входит в состав Шекснинского гидроузла. Имеет порядковый номер 7. В отличие от предыдущих шлюзов Волго-Балтийского канала здесь судно не поднималось, а опускалось. Первоначально заходили в заполненный шлюз, который потом опорожнялся.

Шлюз был построен и введён в эксплуатацию весной 1963 года, можно сказать совсем недавно до нашего прохождения, на нем даже продолжались какие-то отделочные работы. Размеры шлюза: 265,67 х 17,93 м. Высота подъёма 12,2 м. Глубина – на нижнем пороге 4,1 метра, на верхнем пороге 4,45 метров. Время наполнения/опорожнения 20+20 мин. При подходе снизу справа имеется небольшая причальная стенка.

Рис. 2.17. Шекснинский шлюз № 7 ВБК – вид при следовании сверху и снизу

Проспал также и прохождение города Череповца. Проснулся, когда вышли в Рыбинское водохранилище. Скорость судна была не очень большой. Вокруг было мелко и, хотя осадка у судна была не такая большая, как у судов типа «Волго-Балт» была опасность встречи с торфяными полями. Рыбинское водохранилище не так давно было затоплено и встречались случаи, когда торфяные поля поднимались к поверхности воды и сбивали судоводителей от принятия правильного решения при выборе пути судна.

 

2.3.  Вояж на Волгу

 

Я и не заметил, как прошли Рыбинское водохранилище, судно шло вдоль берега. По атласу посмотрел, что в Рыбинском водохранилище у селения Торово заканчивается граница Северо-Западного речного пароходства. Эту границу определяют створы, расположенные на берегу. После завтрака у нас были теоретические занятия и во время перерыва к 11 часам оказалось, что судно подходит к шлюзу Переборы. Это шлюз, который ведет на реку Волга. Здесь же расположена и гидроэлектростанция (ГЭС). Шлюз оказался большим и двухниточным, т.е. для его прохождения не надо ожидать выхода судна из противоположного направления пути.

Рис. 2.18. Шлюз Переборы

Река Волга оказалась действительно красивой, высокие берега с одной и другой стороны, места сухие, а не болотистые. Леса чередуются с лугами. Встречается больше деревень. Фарватер достигает 100 метров, стеснения в движении уже нет. Ширина же реки после шлюза Переборы достигает до 200-250 метров. Проследовали через Рыбинск и мост через Волгу. Он какой-то несимметричный. В середине моста 2 главных пролета, а вот справа 3 пролета, слева же только один. Но пролеты одной формы.

Город Рыбинск показался приятным, Аккуратные многоэтажные и малоэтажные дома, четко просматриваются улицы, есть парки, выходящие на набережную. На реке стало встречаться много судов, особенно мелких, типа буксиров и катеров. Город протянулся вдоль реки Волги на 22 км по правому берегу и частично по левому. Рыбинск является одним из древних городов Руси. Есть упоминания, что первые его поселения были в начале 11 века. Хотя статус города Рыбинск получил в 1777 году по указу Екатерины II «О преобразовании Рыбной слободы в город Рыбной». До Октябрьской революции был крупнейшим в России центром торговли зерном, перегрузочным центром Мариинской водной системы, прозванный «столицей бурлаков». Интересно, что город расположен в самой северной точке Волги.

Проследовав Рыбинск не переставал любоваться окружающей природой. Высокие покрытые лиственным лесом берега, многочисленные строения на берегу и широта Волги здесь покоряли воображение. Недаром многие художники приезжали в эти места для своих пейзажей. Особенно живописные виды мелькали при прохождении города Тутаева.

Рис. 2.19. Речной пейзаж Волги у города Тутаев

После обеда у нас продолжились занятия: старпом рассказал, как следует работать со швартовным устройством, старший механик разъяснил нам, как на судне расположено рулевое устройство, что в него входит и на что необходимо обращать внимание при его обслуживании. А капитан показал, как действует руль при движении судна вперед или назад. Закончили занятия, когда судно стало приближаться к Ярославлю.

Рис. 2.20. Железнодорожный мост в Ярославле

Рис. 2.21. Автодорожный мост в Ярославле (строился в 1966 г.)

Прошли железнодорожный мост с пятью пролетами, он железный. За ним строился мост с бетонными основаниями, у него пока из воды виднелись только сваи и быки. Город со стороны реки выглядит великолепно, чисто и бело. Поражает обилие церквей, сразу и не сосчитать, купола церквей смещаются при движении судна, а макушки церквей уходят далеко вглубь города. Очень красивая набережная, её ограда видна даже с реки. Дома около набережной старинные и создают видимость благоустроенных кварталов. Рядом с набережной в устье какой-то речки раскинулся живописный парк с городским пляжем. Вот и речной вокзал с многочисленными причалами, где стоят белоснежные пассажирские теплоходы, а чуть пониже по течению грузовой порт, со стоящими на нем грузовыми судами. Наше судно ненадолго приткнулось к одному из грузовых причалов с целью пополнить запасы продовольствия. На берег никого не отпускают, потому что с их возвращением судно опять двинется продолжит путь, что вскоре и случилось. Я же ушел в кубрик отдохнуть, так как вечером мне надо заступать на вахту.

Ярославль является древнейшим русским городом на Волге. Он основан как крепость еще Ярославом Мудрым в 1010 году на Стрелке, в месте слияния реки Которосли и Волги на высоком холме. Хотя на этом месте обнаружили древние стоянки, относящиеся к 3 – 5 тысячелетию до нашей эры, эпохе неолита. Здесь же было и известное языческое поселение Медвежий угол. В средние века город имел большое историческое значение. А с начала 16 века Ярославль стал превращаться в крупнейший центр транзитной торговли по Волге. В Ярославле было найдено уникальное произведение древнерусской литературы — «Слово о полку Игореве».

В 20 часов заступил на вахту рулевым, начало смеркаться. Рулевым мне больше понравилось быть, чем мотористом. Продолжали следовать Горьковским водохранилищем, которое началось от Ярославля и протянулось на 420 км. Мне сразу доверили штурвал, на котором простоял около часа. Участки реки были глубоководные, перекаты плавные, встречных судов было не очень много. Однако с наступлением темноты старпом взял штурвал в свои руки, становилось темнее и темнее. Иногда даже приходилось буи подсвечивать прожектором, чтобы убедиться в правильности местонахождения судна по нумерации буев.

В 22 часа на мостик поднялся капитан и сменил старпома за рулем. Немного сбавили ход, потому что по берегам появилось больше огней, а разглядеть мигающие буи становилось все проблематичнее. А когда показалась Кострома, то внимание пришлось значительно усилить, я, например, вообще терялся в окружающей обстановке. Справа и слева все в городских огнях, на реке мигают буи и ничего не разобрать. Куда идти тоже было непонятно. Очень выделялась местная телевышка, освещенная красными огнями. Хорошо, что на мостик также поднялся матрос из основного экипажа. После прохождения Волжского моста огней становилось всё меньше, даже капитан прибавил ход судна. Я же в 24 часа покинул мостик, чтобы поспать, а утром опять заступить на вахту.

Утром, позавтракав, я снова поднялся в рулевую рубку для несения вахты рулевым. Ночью, кроме Костромы, проследовали через такие города, как Кинешма и Решма. Вокруг стало светло, берега значительно удалились. До берегов справа и слева было больше километра, а впереди берега с трудом даже просматривались. В этом месте в Волгу впадал большой приток река Унжа и образовался большой разлив. Судоходная обстановка стала осевой. До этого бакены судоходной обстановки ограждали край судового хода с каждого берега, слева бакен белого цвета, справа красного. Сейчас же ширина судового хода расширилась и осевые буи показывали середину фарватера. Отклонения судна вправо или влево были не опасны. Я чувствовал себя значительно свободнее. Найдя глазами впереди полосатый бело-черный буй, я держал его чуть слева от носа судна и направлял штурвал так, чтобы отклонения были незначительны. Встречные же суда проходили по другой оси буев и столкновения с ними были исключены. Если впереди показывался красно-черный буй, это означало, что судовой ход будет поворачивать. Вспоминался первый мой опыт в управлении судном на Ладоге, когда нужно было смотреть в магнитный компас, чтобы не отклониться от курса, что требовало большого напряжения и внимательности. Отклонение от курса требовало тщательной перепроверки местоположения судна.

Вскоре после заступления на вахту судовой ход стал резко поворачивать вправо и делал большой полукруг, затем выровнялся и пошел вдоль берега. Справа неожиданно появился живописный и необычный город Юрьевец. Вдоль всего правого берега проходила массивная дамба. Город находился на чередующихся холмах. Меня поразило то, что из-за дамбы торчали крыши домов и купола церквей. Выходило так, что город оказывается был расположен ниже уровня воды в реке. Уровень воды при образовании Горьковского водохранилища здесь поднялся на 12,5 метров, а ведь это был город с большой историей, развитой культурой и промышленными предприятиями. Поражает наличие большого количества храмов для сравнительно небольшого города. Это Храм Богоявления (около 1720) построенный на месте деревянной Богоявленской церкви, упоминаемой еще в XVI веке; Храм Сретения Господня (1757); Храм Рождества Христова (1815); Храм Сошествия Святого Духа (1839); Храм Усекновения Главы Иоанна Предтечи и Храм Феодоровской иконы Божией Матери; Успенский собор (летний) и Входоиерусалимский собор (зимний).

Рис. 2.22. Юрьевец

После прохождения Юрьевца судовой ход продолжал идти плавной кривой линией вдоль яра. Яр это высокий, обрывистый, вогнутый, не затопляемый в половодье речной берег. Глубина судового хода здесь достигала 20 метров, а ширина реки достигла 12 км. Так продолжалось до конца вахты. Таким образом, всю вахту, а это 4 часа, мне удалось простоять на штурвале, чего раньше не было.
Только к вечеру судно подошло к шлюзу Городец и плотине гидроэлектростанции. А до этого так и шли вдоль яра правого берега. Ширина водохранилища менялась от 5 до 10 км. По пути проследовали мимо городов Пучеж и Чкаловск, но я их даже не видел, был занят каким-то своим делом. В ожидании разрешения следовать в шлюз пришвартовались к палу шлюза. На пале находился один рыбак и очень удачно ловил рыбу. Пока я наблюдал, как рыбак справляется со своими удочками, он успел вытащить 4 здоровых лещей грамм по 800, не считая более мелкой, которую он сбрасывал в ведро.

Рис. 2.23. Городецкие шлюзы № 13/14. Вид сверху по течению

Рис. 2.24. Городецкие шлюзы № 15 и 16. Вид сверху по течению.

Вскоре прошли шлюз, затем еще один, который находился недалеко от первого. Затем двигались по фарватеру вдоль левого берега. Ширина реки здесь не превышала 300 – 400 метров, а судовой ход значительно уже и извилист. Правый берег был пойменный и низкий. За ним просматривалась водная территория, затапливаемая в половодье и находящаяся ниже плотины ГЭС. От шлюза до города Горький 30 км – это примерно 2 часа хода. Вот прошли мост, судовой ход стал еще извилистей и проходил между песчаными островами, которые встречались то справа, то слева. Пришлось убавить ход и, хотя впереди стал виден город, до него шли еще целый час. Мост был двухярусный, по нижнему ярусу шли поезда, а по верхнему двигались автомашины.

И вот судно пришвартовано к причалу Горьковского речного порта. Он находится на Стрелке, так называется место слияния двух рек Волги и Оки. На месте Стрелки еще в начале 19 века находились Сибирские пристани, на которых размещались склады и наполнилило десятка торговых компаний. А к концу 19 века в Нижнем Новгороде кроме Сибирской было еще 11 пристаней: Сормовская, Бурнаковская, Петербургская, Гребневская, Молитовская, Слободская, Городская, Георгиевская, Дровяная, Мочальная, Борская. Эти пристани протянулись на несколько километров по берегам реки Волги и Оки. Город на месте слияния Волги и Оки был основан 745 лет назад, в феврале 1221 года, как пограничная крепость. До этого пограничным городом был Городец. Первоначально его назвали Новгород, возможно по отношению к Городцу, но потом к нему пришло название Нижний Новгород. Почти сразу город получил значение важного торгового города, имевшего торговые пути по Волге и Оке.

Меня поразила высота причальной стенки на Стрелке. Нигде такой высокой не видел. Чтобы подняться на площадку порта на стенке имеются трапы в виде металлических скоб. Нам должны погрузить на крышки трюма два контейнера, которые являются попутными грузами. Выгрузки здесь не было.

Рис. 2.25. Стрелка Горьковского порта и вид на город Горький

Руководитель нашей практики Богданов Л.Л. согласовал с капитаном судна выход нашей группы в город, пока судно погрузят. Решили идти группой, чтобы в городе не затеряться. В запасе было 3-4 часа. Желающих выйти в город предупредили, чтобы от группы не отставали. Двинулись группой пешком. Подошли к мосту через Оку и решили по нему перейти через реку Оку. Мост был очень высокий и когда шли, он чуть качался под нашими ногами, и мы даже засомневались в его прочности.

Рис. 2.26. Мост через реку Оку

На противоположном берегу реки хорошо был виден Кремль. Он вместе с кирпичными стенами возвышался над домами, находившимися на спуске к реке Оке. Уже вечерело и Кремль смотрелся очень впечатляюще. Сойдя с моста, мы не пошли по улице, которая вела в город и была очень крутая. Свернули налево, пошли вдоль берега. Внизу стоял современный речной вокзал со стоящими у причалов большими пассажирскими судами. Что нас поразило, то это наличие двух или трех колесных пассажирских теплоходов. Мы слышали о них, но видели впервые наяву. Так дошли до ворот Кремля, хотя и пришлось подниматься немного вверх. Стены оказались вблизи очень высокими.

В город вошли через ворота Кремля. Там оказалось что-то вроде парка, очень много деревьев и газонов, вокруг дорожки и старинные здания. Но даже здесь пришлось довольно круто подниматься выше по узкой дорожке. Мы даже удивились, что в самой крепости и такие крутые подъемы и спуски. Вот и поднялись на самую высокую точку крепости, увидели вечный огонь. Мы сравнили с вечным огнем на Марсовом поле и сделали вывод, что у нас комплекс выполнен фундаментальнее. Недалеко от комплекса «Вечный огонь» параллельно кремлевской стене и параллельно берегу расположились два длинных здания классического типа. Это были Обком и Горком КПСС. Здесь же, недалеко, располагались другие важнейшие организации города. Когда мы проходили мимо них, народу практически не было, район не жилой плюс вечернее время. Время, отведенное нам, кончалось и мы направились в речной порт тем же путем. Чтобы осмотреть весь город или наиболее важные места требуется много времени, ведь в городе более 1 миллиона человек и по численности населения он находится на 4 месте в стране. Мы же ставили цель посетить Кремль, что и удалось. Вскоре, пришли на судно и снова отправились продолжать рейс. Я уже не видел, как проходили через Горький, а ночью через Чебоксары.

В следующие сутки судно благополучно прошло путь от Горького до Казани по Куйбышевскому водохранилищу. С утра чуть не проспал на завтрак, ребята ушли, а я задремал, набравшись впечатлений за прошедший вечер. Очнулся, когда завтрак уже подходил к концу и все-таки успел. Вскоре начались занятия в кают-компании. Повторяли световые сигналы по Азбуке Морзе. Это длилось до обеда. У преподавателя был самодельный прибор с лампочкой и прерывателем света. Успели потренироваться все. После обеда занятия по Азбуке Морзе продолжились, но преподаватель сделал испытание каждому из нас. На первый раз у меня, да, как и у многих ребят, получилось не всё гладко. Но я для себя сделал вывод, что азбуку Морзе следует подучить. Для меня такой прибор не новинка. У моего отца, который закончил войну радистом 1 класса, был подобный прибор. Только он использовал не свет, а подключался к радиосети и, манипулируя рукой, добивался звуков необходимой длительности согласно азбуке Морзе. Он пытался научить и меня, но в то время это было для меня непостижимо и не нужно. Кроме этого, на занятиях нам дали сведения по буксировке судов и спасательным средствам, которые есть на судне, показав их прямо на местах расположения. В конце дня нам сменили постельные принадлежности и разрешили помыться в судовом душе, тем более, что в Горьком наполнили цистерны питьевой воды, а вдобавок и другие расходные цистерны, которые были свободны.

Берега, да и природа вообще, в Куйбышевском водохранилище так же живописна, как и на Горьковском водохранилище. Берега здесь разные, правый берег повыше, а левый низменный, около него часто видны песчаные отмели. Когда подошли к Казани, а она расположена на левом берегу Волги, капитан решил зайти туда для пополнения топлива и масла, здесь на реке Казанка было оборудовано место для такой обработки судов. Пока судно стояло у бункеровщика я сходил в рубку и посмотрел на город. Как и во всех городах над городом возвышалась телевизионная вышка. Разглядел также железнодорожный и речной вокзалы, которые были расположены близко от уреза воды. На берегу не было высоких и красивых зданий, просматривались небольшие здания, в основном промышленного характера и купола церквей. Самого кремля видно не было, но просматривались очертания мощной кремлевской стены с башней над ней. На фото ниже представлена Юго-западная башня и стена Казанского кремля, которая просматривалась с судна.

Рис.2.27. Юго-западная башня Казанского кремля

Вокруг нашего судна было большое множество мелких островов и речных проток. В районе Казани у мыса Верхний Услон река Волга резко поворачивает вправо и судовой ход идет вдоль высокого яра. Но я посмотрел это на карте, своими глазами уже не видел, так как наступило темно. На этой широте темнота наступает быстрее, чем в северных широтах, зато погода становится теплее, температура последние дни держится довольно высокая, буквально два дня назад днем было 25 градусов, хотя сегодня 27 августа лишь 15 градусов. Старожилы сказали, что это влияние реки Камы, вдоль русла которой в эти места довольно часто спускаются холодные массы воздуха с Урала. Я уже не стою вахты рулевым, нас периодически меняют. До этого был мотористом, а завтра я рабочий по камбузу, вставать надо рано, еще до общего подъема.

Утром подошли к Ульяновску. При подходе к городу, который расположен на правом берегу реки Волга, очень живописно выглядел дачный поселок. На чистом высоком склоне, который спускался к реке, четко выделялись прямые улочки, пересекающиеся под прямым углом, а в каждом квадратике стоит деревянный дом. Такое впечатление, что на склоне расположен огромный улей. Самого города видно не было, он находился на плато. Проследовали под очень длинным мостом, его длина составляет 2080 метров. Мост автомобильно-железнодорожный, представляет собой 20 пролетов — полупараболических металлических строений со сквозными фермами из кованого железа. Очень впечатляет, когда подходишь к нему на судне.

Рис. 2.28. Железнодорожно-автомобильный мост в Ульяновске

А вот показался красивый речной вокзал, надпись на котором подтверждает, что это Ульяновск. Сразу за речным вокзалом и находился речной порт, причалы которого растянулись вдоль берега реки. Судно простояло в порту до обеда, а выгрузка задерживалась. После обеда многие ребята ушли в город. Я же не пошёл, так как дежурил на камбузе. Вместе с Володей Екименком и Борисом Семеновым, которые остались на судне, мы пошли копать червей на рыбалку. На территории порта ничего не могли найти и решили искать за забором. Только там выискали каких-то красных тонких червей, но это лучше, чем возвращаться ни с чем. Константин Максимович, наш капитан, согласился спустить рабочую шлюпку, чтобы не идти, а ехать на рыбалку. Да он и сам не прочь был поехать с нами порыбачить, ведь грузовых работ так и не было. Шлюпку спустили быстро, она была с мотором, а лучшего для нас и не надо было. Тут я вспомнил про свои обязанности на камбузе и пришлось из шлюпки выбраться. Они же добрались на конец дамбы и ловили рыбу до ужина. Поймали несколько подлещиков и двух небольших сомов. Сомы почти такие же как налимы, только усы длиннее и хвост немного отличается. Но они такие же скользкие как налимы.

После ужина я освободился и решил сходить в город. Вместе со мной оказались попутчики Саша Киров и Витька Роднов, тем более, что они пошли опускать почтовые конверты. Чтобы попасть в город надо подняться по береговому склону. Хотя дорога и была асфальтированной, но она давала большой крюк. Мы решили сократить путь и свернули на узкую тропку. Она оказалась довольно крутая и вела ввех, а когда полнялись выше, увидели какую-то площадь. До неё мы в общей сложности добирались около часа, а когда вышли то почувствовали усталость в спине, попытавшись выпрямиться. На этой площади стояло самое высокое здание в городе из 8 этажей. Попадались 5 и 6 этажные, но превалировали одно-, двух- и трехэтажные. В городе много деревьев, и такое ощущение, что идешь в какой-то полутени. Что еще заметил, то нет ни одной горизонтальной улицы, местность холмистая.

Времени нам было отпущено мало и решили сходить в ЦПКО имени Свердлова. Это самый большой парк в Ульяновске, а всего их 3-4. Парк уютный и нам понравился, но опять неудобство – наклонные дорожки. Когда вышли на центральную площадь парка, там было много народа. Мы так и не поняли, с какой целью они стояли, просто молчаливая толпа. В глубину парка не пошли и когда выходили из парка, внизу под склоном была танцплощадка. Немного посмотрели, как танцуют, послушали музыку и направились на судно.

Рис. 2.29. Ульяновск. ЦПКО им. Свердлова

Наши ребята, которые были в городе днем, имели больше возможностей осмотреть город. Ходили на улицу Ленина, но там видели только памятник отцу Ленина – Илье Николаевичу Ульянову, за которым здесь очень хорошо ухаживают, он чистый и вокруг постамента цветы. Первое впечатление – город чистый и опрятный, но создал нам дискомфорт. Придя на судно последними из ушедших в город, мы сразу пошли по своим кубрикам. Вскоре по кубрикам прошёл руководитель практики проверить, все ли на месте.

На следующее утро состоялись занятия, на которых нам рассказали, где мы должны находиться на случай различных тревог. По пожарной тревоге я должен брать ведро и заливать огонь забортной водой. По «водной» тревоге я должен заводить килевые концы парусинового пластыря под пробоину на корпусе судна. По тревоге «Человек за бортом» я должен спускать вместе с другими ребятами шлюпку с левого борта.

В этот же день в 9 часов начали выгрузку судна, но очень медленно. Долго не выгружали первый трюм. Груз из этого трюма предназначался в Сызрань, но там не принимали, вот почему возникла заминка. Если выгрузят сегодня, то судно выполнит месячный план по перевозкам и грузообороту. Мне же предстоит вечером вахта матросом, стоять вахтенным у трапа. Основной задачей будет являться внешний контроль за судном, встречать приходящих на судно людей и в экстренных случаях вызывать вахтенного помощника. Все-таки 31 августа закончили выгрузку груза, предназначавшегося для Ульяновска. Груз для Сызрани оставили в трюме. Более того, нас нагрузили контейнерами назначением в Куйбышев, Саратов и Волгоград. Капитан остался доволен, всё обошлось без проблем и претензий. Простояв в Ульяновске трое суток, поздно вечером 31 августа вышли из Ульяновска. Ночью мне надо заступать на вахту рулевым. Утром должны подойти к Тольяттинскому шлюзу.

Некоторое время назад у нас поднялся интерес к игре в шахматы. Наш руководитель вечерами в кают-компании оставался и играл в шахматы с кем-нибудь из комсостава. А тут он предложил провести шахматный турнир по шахматам, в котором могли принять участие не только постоянные члены экипажа, но и курсанты. Желающим предложили записаться. Среди курсантов нашлось несколько человек, в том числе и я. Ведь в школьные годы я посещал шахматный кружок в местном Доме пионеров и играл в шахматы с отцом и некоторыми друзьями. Короче навык имел. Но в училище этот навык отошел в сторону. В этот раз на судне играли по олимпийской системе, кто проиграл выбывает. Я в лидеры не вышел, но руководитель меня заметил и часто потом приглашал на игру. Возможно, потому, что достойно сопротивлялся и долго ему не проигрывал. Держался. Среди же ребят мне доводилось часто выигрывать.

Меня разбудили на вахту в 4 часа утра. Когда поднялся на мостик, то увидел вдали длинную плотину ГЭС. Справа были гористые берега. Глубина воды у плотины была 44 метра, по плотине проходила автомобильная дорога. Влево расстилалась гладь воды.

Рис. 2.30. Жигулевская ГЭС и Тольяттинские шлюзы

К шлюзу подошли к концу моей вахты. Оказывается, недалеко здесь был и второй шлюз. Город расположен на левом берегу и с реки выглядит не очень большим, но дома аккуратные, в основном 4-х этажные. Позже выяснится, что это лишь речной порт и предпортовый район города, центр города Тольятти расположен дальше от берега и с Волги не виден. На другом берегу, напротив Тольятти, расположен город Жигулевск. Сегодня 1 сентября и впервые за 10 лет не надо садится за парту и приступать к занятиям.

Позавтракав, я вышел на палубу, чтобы полюбоваться видами этого участка Волги. Красота здесь изумительная. Справа по течению от Жигулевска возвышались Жигулевские горы.

Рис. 2.31. Жигулевские горы

Ближе к реке горы обрывались и четко просматривались горные пласты. Горы поросли лесом, а между ним просматривались ложбинки. В ложбинках иногда виднелись какие-то вышки, наверное, здесь что-то добывали или искали, а может они применялись для других целей. В горных пластах очень часто встречались квадратные или прямоугольные отверстия. Мы долго гадали, что это могло быть, пришли к выводу, что здесь производилась добыча и заготовка каменных плит. Левый же берег, сначала высокий, но не такой как правый, затем стал снижаться и перешел в низину. Слева стало появляться много островов. Я посмотрел по карте, здесь в Волгу впадала крупная река Сок. В этом месте появилось много песчаных отмелей, выступающих из воды. Они имеют продолговатый вид и направлены из устья р. Сок в сторону Волги у левого берега. Основной же судовой ход постепенно закручивался вправо, огибая Жигулевские горы. Вот вскоре показался и Куйбышев.

Город Куйбышев со стороны реки очень красив, много старинных зданий, сливающихся с окружающей местностью. Население приближалось вплотную к миллиону человек. Судну сразу разрешили подход к грузовому причалу. Выгрузили на причал те контейнеры, которые были предназначены для Куйбышева. Но нас оставили пока у причала, так как диспетчеры не могли решить судьбу риса для порта Сызрань, там продолжали отказывать в приеме груза. Мы несколько раз меняли места стоянок и потеряли при этом более суток. Нас даже не отпускали в город из-за неопределенностей, в любой момент мы могли получить команду сниматься в рейс. Однако, нам здесь удалось первый раз искупаться за время плавательской практики на судне. Кто-то из ребят узнал, что на мысе вблизи порта, где в Волгу впадает река Самара, можно найти удобное место для купания. Там действительно был небольшой скверик, типа лесного массивчика с небольшим прудом, а у берега реки Волги небольшая песчаная отмель. Далеко не заплывали, тем более, что глубина здесь на расстоянии в нескольких метров от берега резко повышалась и появлялось течение. Вода в Волге была не холодной и не теплой, но достаточно приятной. Погода стояла прекрасная, температура воздуха достигла 22 градусов. А если бы мы простояли здесь неделю, температура воздух поднялась бы до 27 градусов. Это мы узнали из прогноза погоды. С погодой в Ленинграде не сравнить.

Самара, как крепость, была основана 380 лет назад, летом 1586 года, недалеко от устья реки Самары, на возвышенном берегу Волги. Она сразу приобрела огромное значение для Руси. Сюда сразу же стали прибывать торговые суда: струги, лодьи и др. А через 14 лет было оборудовано некое плавучее причальное сооружение для царских судов, ходивших в Астрахань за солью. Со временем город разрастался и одновременно с ним на прибрежной полосе складское хозяйство: амбары, пакгаузы, навесы, лабазы. Хотя это назвать портом было нельзя.

Но вот капитану сообщили, чтобы судно шло на Сызрань. Вот уже позади город и Жигулевские горы, но через 3,5 часа поступила команда главного диспетчера повернуть и следовать под выгрузку в Тольятти. Пришлось возвращаться, но уже против течения реки и скорость судна снизилась. Только к 5 часам вечера прошли Куйбышев, а к причалу Тольятти ошвартовались в ночь с 3 на 4 сентября. Следующий день у нас был учебный, но занимались только до обеда. После обеда нам разрешили сходить в город. Сначала мы «шумною» толпой двинулись по главной улице к местному парку, а после него разошлись по сторонам в группах со своим интересом. Я же с кем-то из ребят зашёл в местный тир пострелять и увидели фигурки, которых ранее не видели в тирах Ленинграда. Город в районе порта оказался не очень большой, так что увидели здесь почти всё, что интересовало. Я же отправил письмо к родителям и купил еще пару конвертов.

Выгрузив рис и погрузив ещё немного контейнеров назначением на Сызрань, Саратов и Волгоград вечером 6 сентября мы вышли в рейс. Я не видел, как проходили Куйбышев, так как ночью отдыхал, и ошвартовались в Сызрани. Даже не заметил, как нас там выгрузили. Когда я утром проснулся, то судно уже отходило от Сызрани.

Когда писал эти строчки, подумалось – почему пропущены в моих записях сведения о Балаковском шлюзе. Когда прочел необходимую информацию, выяснилось, что судоходные сооружения в Балаково были введены временно лишь в 1968 году, т.е. уже после нашей практики. В постоянную же эксплуатацию введены только в 1972 году.

Дальше наша цель была Саратов, куда шли целый день, а пришли только затемно. Саратов был весь в огнях. В Саратове нас тоже быстро выгрузили. Никаких впечатлений об этой выгрузке у меня не было.

Впечатляющим смотрелись огни на автомобильном мосту через Волгоградское водохранилище, соединяющий правый берег, на котором стоит город Саратов, и левый — на котором расположен город Энгельс. Мост был новый, открыт в 1965 году, на момент открытия был самым длинным мостом в Европе, его длина составила 2825,8 м.

Рис. 2.32. Саратовский мост

Судно продолжило путь в Волгоград. Для меня как-то незаметно прошли шлюзы в городе Волжском. Это судоходные двухкамерные шлюзы №30 и №31, которые входят в состав сооружений Волгоградского гидроузла. Оба шлюза расположены параллельно друг другу. Если следовать сверху по течению реки Волга, то справа от них находится плотина Волжской ГЭС. Волжская ГЭС с момента введения в эксплуатацию и до 1963 года была крупнейшей в мире гидроэлектростанцией. Между шлюзом №30 и №31 проходит водосбросный канал. В состав шлюза входит верхняя и нижняя камеры. Длина каждой из камер шлюза — 290 метров, ширина камеры — 29,7 метров, глубина — 3,65 метра. Между верхней и нижней камерой проходит мост, предназначенный для движения автомобильного и железнодорожного транспорта.

Рис. 2.33. Волжские шлюзы № 30 и 31

После шлюзования к вечеру прибыли в Волгоград. Город Волгоград на время нашего посещения лишь 5 лет имел это название, до этого он назывался Сталинград. Город имел на то время население около 800 тыс. человек. Познакомиться с городом и прочувствовать его не оказалось времени. Когда еще подходили к Волгограду, капитану пришло распоряжение после выгрузки контейнеров следовать под погрузку арбузов в Камышин. С выгрузкой нескольких контейнеров в Волгограде судно тоже не задержали и, когда утром я проснулся, судно уже вышло в рейс на Камышин и Волгоград остался за кормой судна.

Камышин считался крупным речным портом, расположенным на правом берегу Волги, в устье реки Камышинки, в 180 км к северо-востоку от Волгограда. В городе к 1966 году числилось более 70 тысяч человек. Когда подошли к Камышину, то пошли не в порт, который был на правом берегу Волги, а свернули к левому берегу. к причалу бахчи, расположенной на противоположном берегу, выше по течению от рабочего поселка Николаевского. Хотя наше судно было не такое длинное, но причал составлял примерно половину корпуса судна. Выше причала бросили якорь, для надежности стоянки. На берег завели тросы с носа и кормы. Непосредственно на причал также подали швартовы, по местному их называли «чалки». Что нас удивило, то это отсутствие кранов на причале. Удивление прошло, когда нам предложили принять участие в погрузке, нам – это курсантам. Но участвовать в погрузке с оплатой, за погрузку судна назвали какую-то сумму. Причем в погрузке ручным методом.

Вскоре все разъяснилось. На берегу высилась куча арбузов, от которых протянулось два или три желоба из досок прямо на причал. В первый вечер погрузку не стали начинать, дали нам возможность подумать до утра и передали 10 довольно крупных арбузов. Арбузы были очень сочными и сладкими, мы уничтожили их моментально. Кто-то из наших обнаружил выше по течению очень удобное место для купания, имелась песчаная отмель и неглубокие места у берега. Получив разрешение, почти все сходили освежиться, так как погода стояла теплая. Мы в тот же день согласились принять участие в погрузке.

Погрузка началась рано в 6 часов утра. Мы были готовы к этому и вечером раньше легли спать. Вскоре на причал въехал автокран. Нам разъяснили условия работы. Наша задача состояла в том, чтобы осторожно брать арбузы из кучи и укладывать на желоб. Желоб имел небольшой наклон и по нему арбузы скатывались вниз. При нормальной работе арбузы не должны разбиваться друг от друга. В самом начале работы нам все нравилось, тем более, что перед работой нам опять предложили на выбор попробовать арбузы. Однако со временем куча арбузов стала отдаляться от желобов и их надо было подносить. При скоплении арбузов на желобе их надо было передвигать, сами они не перекатывались. Но, главное, сами арбузы. Когда поднимали один арбуз, он практически не создавал проблем, даже если дотягивал до 10 кг. Но с течением времени приходила усталость, арбузы уже не переносили, а толкали ногами, руки не поднимались из-за одного арбуза. Стали часты растрескивания арбузов от столкновений. Вдоль желобов образовались даже кучки из треснувших арбузов. Первое впечатление легкости менялось на состояние невыносимой усталости.

В конце концов судно загрузили только в три часа утра следующего дня. В общей сложности работали 21 час. Хорошо, что разделились на две группы по совету бахчевиков для смены в процессе погрузки. Это нам очень пригодилось, два-три час отдыха много чего значило под конец работы. На судно было погружено до 230 тонн арбузов в три трюма, трюма были забиты доверху. Грузовые документы оформили здесь же, в Николаевском. Груз арбузов мы должны были доставить в Куйбышев. С нами тоже произвели расчет. Сумму, которую выплатили за погрузку судна разделили между теми, кто в ней участвовал и никто из нас не был в обиде.

В ходе погрузки местные работники называли эту местность арбузным краем, а Камышин арбузной столицей. Вначале, эти слова я встретил с недоверием, так как арбузы всегда увязывались с Астраханью, ведь и арбузы назывались астраханскими. Потом я не раз встречался с упоминанием Камышина, как арбузной столицей. При написании этих строк я вернулся к воспоминаниям и просмотрел Интернет. Действительно издавна в окрестностях Камышина произрастали арбузы, а в 19-20 веке бахчеводство достигло промышленных масштабов и редкая камышинская семья не сажала арбузы. Более того, начиная с 2007 года здесь проводится ежегодный арбузный фестиваль в День рождения города (конец августа – начало сентября), посвящённый арбузу. Здесь организуется выставка-продажа арбузов, кстати рекордсменом Фестиваля является арбуз весом 21,7 кг, получивший первый приз в 2014 году. Основным моментом этого зрелищного мероприятия является арбузный Парад, представляющий собой театрализованное шествие и зрелище, включающее встречу Петра Первого. Легенда, связанная с именем Петра Великого могла иметь место, так как он в 1722 году побывал в этих местах. Государь принял из рук воеводы угощение – сладкий арбуз. Отведав сочной мякоти, Петр I восторженно воскликнул – «Зело отменный плод!», а спустя некоторое время повелел изготовить на монетном дворе медный арбуз и установить его на шпиле местной земской управы.

Нам позволили для личных нужд взять арбузы на судно, сколько мол унесете. Мы, конечно, маху не дали и унесли сколько могли. В кубриках у нас вместо пола были слани, съемные металлические щиты. Под ними было пустое пространство вплоть до днища корпуса. Мы набили это пространство до отказа, причем арбузами спелыми весом до 12 кг. Если учесть, что кубриков было несколько, надо представить, сколько мы взяли арбузов. Первое время мы умудрялись есть до 2-х арбузов в день, однако потом скорость поедания уменьшилась. Надо сказать, что арбузов нам хватило вплоть до Ленинграда. Припоминаю, что у отдельных арбузов ближе к Ленинграду стала появляться кислинка, начали портиться. С некоторыми даже пришлось расставаться, выбрасывая их за борт. Арбузами мы очень наелись.

Таким образом, нагрузившись арбузами, судно последовало в Куйбышев. На следующий день мы были утомлены так, руководитель практики отменил учебные занятия. Когда работали на бахче, там была одна усталость, а теперь все кости не работали. Ведь приходилось нагибаться за каждым арбузом. Хорошо еще, что работали с пересменкой и успевали чуть передохнуть. Перевозка арбузов была ярким пятном в нашей первой практике. В Куйбышеве к выгрузке нас уже не привлекали, работали портовые грузчики. Выгружали долго – 3 дня. Мы несколько раз ходили в город, я посмотрел в местных кинотеатрах 2 фильма. Кто-то из наших ходил на местный пляж искупаться, я не пошел. Хотя температура была около 20 градусов, вода здесь стала прохладнее. Город посмотрел достаточно хорошо. Когда вышел из порта по какой-то узкой улице, то оказался на улице Максима Горького, которая привела к речному вокзалу. Запомнилась набережная. По ней приятно было пройти. За набережной как раз и был местный городской пляж.

Рис. 2.34. Куйбышев. Набережная реки Волги

Город действительно старинный. Довольно приличные особняки. Дома в центре города основном четырех и пятиэтажные. Но нередко попадались и 2-3 этажные здания старой постройки. Планировка улиц такая же, как и в Ленинграде, кварталы – преимущественно правильные квадраты. Главное – поразили трамваи, они напомнили сразу Ленинград. На них можно было пересечь город вдоль реки Волга и в поперечном направлении. Сравнивая города, которые видел, Куйбышев по мощи показался мне вторым городом после Ленинграда.

После выгрузки арбузов судно в этом же порту приняло на борт груз контейнеров назначением в Казань, в которую пришли 20 сентября. В Казани опять долго не задержались, кто-то из ребят успел сходить в город. Я же был на вахте. После выгрузки контейнеров нас направили в Горький на погрузку. 21 сентября подошли уже к Горькому. В Горьком при погрузке тоже был на вахте, но удалось сбегать в местные магазины за воротами порта, чтобы купить кое-какие лакомства. В Горьком опять стояли на знакомой уже нам стрелке, где погрузили на борт контейнеры назначением в Ленинград.

 

2.4. И опять Волго-Балт

 

Обратный путь судно проделало без каких-либо длительных остановок, исключая лишь взятие топлива в Ярославле и воды в Череповце. В города никто не выходил, на судне мы занимались будничной учебой и стояли вахты. Стоит отметить лишь прохождение озер Белого, Онежского и Ладожского.

Их миновали, пройдя в Ленинград прибрежными каналами: Белозерским, Прионежским и Приладожским. Это объясняется очень сильным ветром, который был в Северо-Западном регионе и создавал на озерах большие волны. Кроме того, на борту были контейнеры и нужно было обеспечить безопасность их перевозки. Наверняка были еще ограничения для судов нашего типа при прохождения озерных участков.

Вход в Белозерский канал и его прохождение я не видел, всё было в ночное время и я, к тому же, отдыхал после дневной вахты. Я заступил на вахту перед Вытегрой и помогал набрасывать швартовы на бочки при шлюзовании в Вытегорском шлюзе. Однако, вход в Прионежский канал сумел увидеть, хотя чуть его не просмотрел.

Рис.2.35. Швартовная бочка в камере шлюза

После выхода из Вытегорского шлюза помогал заматывать швартовы на свои места. Одновременно я осматривал причалы на канале и стоящие на них баржи, буксиры и мелкие суда. Зайдя в рубку увидел, что кроме штурмана там был и капитан. Впереди было разветвление канала, но мы пошли не вправо по широкой части канала, а свернули влево и судно немного сбавило ход. Я подумал, что вошли в Прионежский канал, однако судно зашло в него, пройдя вперёд еще немного чуть-чуть. За штурвалом стоял штурман, ведь вход действительно был трудным. Выход из Прионежского канала был в посёлке Вознесенье, находившемся у истока реки Свирь из Онежского озера.

Вход в Приладожские каналы располагается в границах поселка Свирица ниже устья реки Паша, впадающей в р. Свирь. На берегу у левого входа в канал видно небольшое сооружение навигационного светящего знака с названием «Белый маяк», на берегу у правого входа подобный знак, только красного цвета, именуемый «Красный маяк».

Рис. 2.36. Вход в Новоладожский канал со Свири

Прохождение каналов было необычным для нас. По ширине каналы были довольно узкие и берега, казалось, были почти у самого борта. Для расхождения с другим малым судном приходилось сбавлять ход и прижиматься почти к бровке канала. Большим плюсом было то, что осадка судна позволяла свободно проходить каналом, ведь грузом были контейнеры. Обозревать окрестности канала было неинтересно, низкие болотистые берега, иногда с кустарником или молодыми деревьями. День быстро заканчивался, началась дождливая погода и стало заметно раньше темнеть. В рубку заходили только на вахте, при прохождении канала там действительно была сложная обстановка в это осеннее время.

Выход из Приладожского канала находился в городе Петрокрепость и истока реки Нева из Ладожского озера. Он запомнился тем, что канал здесь проходит практически у самой бровки берега и гладь Ладожского озера здесь хорошо просматривалась.

Рис. 2.37. Выход из Приладожского канала в реку Нева

В Ленинград пришли вечером 26 сентября и в 17-00 встали у причала набережной Робеспьера. Погода значительно стала прохладнее, днем около 8 градусов, а ночью впервые столбик термометра опустился на один градус ниже нуля. В этот же вечер многие убыли в увольнение, кто домой, кто к родным или знакомым, а я с группой парней поехал в училище. Из нашей роты в училище в этот день были только единицы и то с речных групп. Только лишь к концу первой недели октября судно перевели к причалу Василеостровского речного порта под погрузку. Несколько дней шла погрузка судна вином, укладывали ящиками, поэтому нужна была осторожность при укладке в трюмы. Мне удалось ещё раз съездить в училище. Помещения роты значительно пополнились возвратившимися курсантами речных групп. В Ленинграде простояли долго, все успели побывать в городе, где хотели. Длительная задержка объяснялась ожиданием груза и процессом самой погрузки.

Вышли в рейс 12 или 13 октября с грузом вина назначением в Вытегру и Череповец. Опять шли Приладожским, Прионежским и Белозерским каналами. Для нашего груза переход озером грозил бы неприятностями, да и штормы стали на озерах суровее. Судам нашего типа, если они решались проходить озерами долго приходилось бы ждать хорошей погоды и разрешения на проход.

Прохождение каналами мне запомнилось тем, что днем стало довольно темно. Погода заметно стала холоднее, температура приближалась уже близко к нулю. У нас появилась новая вахта, отапливать судовые помещения в носовой части судна. Надо было спуститься в какое-то помещение, расположенное в днищевой части полубака. Там была печка-буржуйка, в которую надо было периодически подкладывать каменный уголь и поддерживать там огонь. Затем периодически ручным насосом прокачивать систему отопления, по которой горячая вода поступала по трубам в жилые помещения полубака. Не думаю, что мы отапливали основную надстройку, что было явно неэффективно при прокачке горячей воды с носовой части судна. По-видимому, такая печка была и в машинном отделении, но поддержание огня в ней было заботой мотористов.

В Вытегре выгрузка вина произошла быстро и прошла мимо моего внимания, возможно, там была небольшая партия груза. В Череповец пришли вечером 17 октября, ошвартовались у причала грузового порта. На следующее утро перешли на противоположный берег, около Речного вокзала и ресторана «Волна». Здесь же и выгружали. Выгрузка продолжалась два дня. За это время успел пройтись по всей местности вокруг Речного вокзала и несколько раз выходил в центр города. 19 октября к вечеру нас разгрузили, но случилась неприятная история. Обнаружилась большая недостача или, как говорили, хищение товара. Всю команду и отдельных курсантов приглашали на беседу в местный ОБХС. Наши курсанты, а их было не более 2-3 человек, отделались впоследствии выговорами, когда материалы расследования этого случая из ОБХС пришли в училище. Меня и моих друзей по группе, с кем я часто общался, это не затронуло. После выгрузки вина судно опять поставили на причал грузового порта и погрузили контейнерами назначением в Белозерск и Липин Бор.

22 октября у нас, наверное, было последнее учебное занятие. Изучали дистанционное управление системы ДАУ и защитную сигнализацию на судне. После обеда опять повторяли одну из первых тем – морские узлы. Вечер же посвятил телевизору. Предыдущим вечером смотрел выступление Жаботинского на Берлинском помосте. Молодец, что установил новый мировой рекорд в толчке 218 кг на 41-м чемпионате мира по тяжелой атлетике в Берлине. Кстати это был лучший показатель за все его выступления. Жаль, что не получился мировой рекорд в троеборье. Лишь через год он достиг наивысшего результата в троеборье – 590 кг, установив мировой рекорд.

Сначала судно проследовало в Белозерск. Чтобы подойти к нему, надо было зайти в канал. Я старался запомнить те места, где бывал и часто сверялся с атласом, находившемся в рубке. Вахтенные штурмана разрешали это делать, главное, чтобы не отвлекали его и рулевого от работы. Вот и здесь по атласу я определил, что вход в канал проходит по прорези в выдающемся в сторону реки Шексны мысу, в конце которого был светящийся знак. Когда судно входило в прорезь канала я заметил на берегу несколько домов деревни Чайка. Ошвартовались днем 23 октября у небольшого причала с левой по ходу движения стороны канала почти на окраине города у какого-то предприятия. Через некоторое время начали выгрузку контейнеров.

Рис. 2.38. Город Белозерск

Я отстоял вахту рулевым и после обеда освободился. Мы вместе с Володей Ивановым решили сходить в город, посмотреть на него, а я попутно купить тушенки. Я очень пристрастился к этому лакомству и покупал, когда выходил в посещаемые нами города. От места стоянки до города было около 2 км. Прошли это расстояние довольно быстро, но местами на дороге была непролазная грязь. Я надел ботинки и когда дошли до черты города, пришлось из лужи отмывать их. Кроме того, грязь попала и на брюки. Это объясняется тем, что дороги и улицы, где мы шли, не покрыты асфальтом. Нужно было идти по деревянным мосткам, проложенным по краям дороги. Осенняя же распутица делала свое подлое дело. Но ближе к центру города стало суше и комфортнее идти. Дома на нашем пути были в основном одноэтажные, двухэтажных мало, а трехэтажных по пути к центру и не встретили. Зашли в местный универмаг «Белозерск», который мне очень понравился. Уютный и чистый. Прогулявшись по улицам города, мы пришли на плавбазу, где купили необходимые продукты и направились на судно. Задерживаться в городе не стали. Я не очень завидовал тем ребятам, которые к вечеру пошли в город на танцы в местный Дворец культуры. Мы шли в дневное время и то перепачкались, а они вечером, когда уже стало темнеть. Тем более возвращаться в позднее время. Так и случилось, кто пришел, вовсю чертыхались из-за грязи.

Тем не менее, город оставил приятное впечатление провинциальной глубинки. Пройдя мимо Белозерского кремля действительно ощущаешь, что это старинный город. Земляной вал и ров у Кремля впечатляют своим размахом и хорошей сохранностью. О городе в летописи есть упоминание с 862 года. Он имел важное значение, когда находился в составе Новгородской республик. Именно сюда пригласили на княжение Синеуса, пришедшего на Русь вместе с Рюриком и Трувором. Здесь есть несколько церквей. В центре Кремля высится пятиглавый Спасо-Преображенский собор. В центре города еще есть церковь Успения и соседняя с ней церковь Богоявления, в западной части города деревянная трёхъярусная церковь Ильи Пророка, составляющая храмовый комплекс с церковью Покрова Пресвятой Богородицы, в восточной части города церковь Иоанна Предтечи. В городе есть также несколько музеев, например, музей Белого озера.

После выгрузки направились в Липин Бор, но не стали делать разворот из-за узкости канала, а проследовали вперед до Мондомы. Там был выход судового хода из канала в озеро, через который вышли и направились прямым курсом к причалу Липин Бор. Этот путь был длиннее на 2-3 км, чем возврат к реке Шексне, но гораздо безопаснее и даже быстрее. В Липином бору причал оказался очень коротким даже для нашего судна. Однако специалисты череповецкого порта или капитан при погрузке предусмотрели это и разместили контейнеры для удобной выгрузки в Белозерске и Липином Бору.

Исторически эти места связаны с Петром Первым. Здесь проходил путь, по которому волоком перетаскивали корабли из Архангельска в Санкт-Петербург. Из Архангельска корабли своим ходом шли в устье реки Онеги, по которой поднимались до озера Лача, из которого вытекала река Онега. В озеро Лача впадала река Свидь, вытекающая из озера Воже. Затем корабли спускались по озеру Воже в его южную часть, в которую впадала полноводная река Модлона. Кстати южная часть озера Воже относится к моей родине, Вожегодскому району, граница которого проходит вдоль южного и юго-восточного берега озера Воже и частично вдоль правого берега реки Модлона. Из схемы Волго-Балтийского канала, представленной на рисунке 2.8, видно, что в озеро Воже впадает какая-то река. Это река Вожега, на которой расположен районный центр, посёлок Вожега. Поднявшись 20 км выше по течению реки Модлона, путь кораблей сворачивал на речку Ухтомицу. Петляя по этой речке можно было своим ходом, а иногда и волоком через мелководные места добраться до небольшого озера Долгое. В 1,5 км от него находилось другое лесное озеро – Волоцкое, получившее своё название как раз от волока. Здесь как раз и требовалось перекатить корабли по бревнам на расстояние около 1 км до речки, впадающей в озеро Волоцкое. Из озера Волоцкого по речке Ухтомке корабли можно было проводить уже на плаву вниз по течению вплоть до озера Белое. Устье речки Ухтомка находится в 4,5 км к югу от причала Липин Бор.

Из Липина Бора вернулись опять в Белозерск теперь уже обычным путем через вход в Белозерский канал у Чайки. Устье реки Шексна также связано со съемками кинофильма «Калина Красная». Здесь располагалась паромная переправа через реку Шексна, показанная в финале фильма, а также притопленная в Белом озере Рождественская церковь или иначе церковь Рождества Христова, недалеко от деревни Крохино. Рядом с притопленной церковью проходит судовой фарватер и церковь хорошо видна невооруженным глазом.

Рис. 2.39. Церковь Рождества Христова

В Белозерске грузились контейнерами назначением в Ленинград. В город уже не ходил, желание это отбило предыдущее посещение порта. После погрузки в Белозерске проследовали назначением в Ленинград по Белозерскому каналу. Во-первых, не надо было делать разворот судна в узком канале. А во-вторых, уменьшается вероятность попадания в качку, которая для контейнеров на палубе нежелательна. Выходили из Белозерского канала в Волго-Балтийский канал минуя Белое озеро.

Слева на выходе из канала прямо в воде возвышалась верхняя часть какого-то памятника, притопленного во время образования Волго-Балтийского канала. По одной из версий, это памятник-обелиск Петру I, возведенный в 1808 году в честь завершения строительства Мариинской водной системы. Его автор – инженер-генерал Ф. П. де Волан, в то время служивший в Департаменте водяных коммуникаций, по проекту которого строился Мариинский канал. Памятник представляет собой сложенный из гранитных плит стройный конический четырёхгранный обелиск, поставленный на основание кубической формы и увенчанный бронзовым шаром с двуглавым орлом, который уже в момент прохождения нашего судна скорее всего был утрачен. Я этого орла не приметил. Памятник же был в запущенном состоянии. Кстати, Белозерский канал открыт в 1846 году.

Пока шли Волго-Балтийским каналом у нас состоялись экзамены на квалификацию матроса-моториста II класса. Мне попался билет с вопросами о цилиндровой крышке, что-то из МППСС и про осушительную систему судна. Вопросы особого затруднения не вызвали, и я выдержал испытание. Руководитель практики сказал, что удостоверение выдадут в училище.

Судно благополучно прошло через все Волго-Балтийские шлюзы на этом склоне и остановилось в Вытегре, где сделали непродолжительную стоянку для принятия топлива и воды. Затем проследовали не Прионежским каналом, а по трассе Онежского озера. Погода установилась благоприятная, ветра практически не было, дождя тоже, но резко упала температура воздуха. Более того, уже выходя в озеро по реке Вытегра на ней появилась шуга, а на самом озере нас застал снегопад. Вокруг все затянуло и ничего не было видно, ориентировались по имевшемуся на судне радару, а направление движения только по магнитному компасу.

В Ленинград пришли 30 октября и судно ошвартовалось у знакомого места, на причале Василеостровского района Ленречпорта, который находится на острове Декабристов. Однако сразу под разгрузку не ставили. То же самое продолжалось и 31 октября. На судно приехал начальник практики училища Израйлев И.М. Он сказал, что наша практика затягивается и, возможно, придется пока быть на судне. Начало же учебных занятий намечено на 10 ноября. Мы же рассчитывали, что после выгрузки мы поможем зачистить судно под зимний отстой и выехать с судна. Может быть кому-то посчастливится и побыть дома до начала учебных занятий в училище. Но неопределенность оставалась, нас даже не отпускали на берег, всё ждали распоряжения перейти к причалу под разгрузку. Мне передали письма из Вожеги, которые пришли в адрес училища.

Но всё прошло благополучно. На следующий день после посещения судна начальником практики судно поставили для выгрузки и к вечеру выгрузили. Мы же дружно зачистили судно. Зачистка судна заключалась в поднятии всех днищевых пайлов и освобождения днища судна от имевшей место там воды и грязи, скопившейся за время летней эксплуатации судна. После зачистки судно вскоре перешло опять на набережную Робеспьера. Набережная Робеспьера очень удобная для стоянки судна с точки зрения посещения города. Практически это в центре города, пройдя от Невы по улице Чернышевского примерно полкилометра попадаешь в метро Чернышевская. Сейчас эта набережная называется Воскресенской набережной. Якобы вернули первоначальное название. Вещи у нас были практически собраны и как только 2 ноября получили распоряжение покинуть судно, быстро собрались и приехали в училище.

По окончании практики встретились с ребятами из группы Ш-14М. От них узнали, что Белоусов Женя во время прохождения практики утонул. Это случилось во время купания на реке Волге. Там была практически вся группа. Но Белоусов вроде не умел плавать и скрывал это. Странно, но в училище всех обязывали сдавать норматив по плаванию на время в плавательном бассейне. Я тогда быстрого времени не показал, умел плавать только на сажёнках и то на небольшое расстояние. Когда уставал плыл по-собачьи и даже переходил на спину, но при этом скорость плавания заметно падала. Осваивал дома брасс, но не получалось. Так, вот Белоусов, заходил в воду вместе со всеми, но в том месте отмель круто обрывалась и если другие ребята поддерживали себя движениями рук, то он, попав на крутой откос пошел вниз, а в том месте быстрое течение, которое затянуло его. Его схватились сразу, но ничего не смогли сделать, на поверхности воды он не показывался, а нырять был опасно, вблизи находился судовой ход и иногда проходили катера и суда на подводных крыльях, создавая опасную волну.

Чтобы не заканчивать этот раздел на этой печальной ноте, продолжу на более приятной ноте. В училище пришлось задержаться еще на 2 дня, но я все-таки получил возможность съездить к родителям в Вожегу. Тем более, что мы получили денежное довольствие, да и заработанные деньги тоже что-то стоили. Удачно купил билет и уехал в ночь с 4 на 5 ноября. Пробыл в Вожеге более 3 суток. Удалось встретиться с Мишкой Романовым и Генкой Шабаевым, а также некоторыми другими друзьями и знакомыми ребятами.