4.2. Острова Вольный и Декабристов
ЛЕНИНГРАДСКОЕ РЕЧНОЕ УЧИЛИЩЕ
ПРАКТИКА. 2 КУРС – БУКСИР САВРАСОВ (07.07.1967 – 10.10.1967 Г.)
4.1. Прибытие на судно
Уже на другой день после сдачи экзаменов за второй семестр второго курса, а это была пятница 7 июля, у нас начиналась плавательская практика. Мы должны были выехать на судно для её прохождения. На этот раз перед практикой летнего отпуска нам не дали, сказали будет позже. Я был назначен старшим группы в 6 человек, которую направили на буксирный теплоход «Саврасов». Кроме меня в группе был Киров Саня, Кураков Виктор, Екименок Володя, Исайков Володя и Лукомец Толя. Наша задача состояла в несении вахты по 4 часа в сутки рулевым матросом или матросом-мотористом. Кроме того, в каждый день необходимо было изучать теоретические вопросы, по которым в конце практики состоялся экзамен. Перечень основных тем, которые подлежали изучению, нам выдали.
Нашей группе объявили, что судно нас будет ожидать вечером у стенки Василеостровского грузового района Ленречпорта на острове Декабристов. Грузовой район мне был знаком по прошлому году, когда мы были здесь во время первой плавательской практики на т/х «Ленинград». В город я тогда не выходил, поэтому те места для меня были ещё не изведанными. Даже на Васильевском острове я лишь дважды до этого прогулялся по набережной от Дворцового моста до моста Шмидта. Кроме этого, зимой нашу группу направляли для расчистки снега на каком-то проспекте, помню лишь на нём красивую высокую церковь.
Руководитель практики нам объяснил, что до грузового района доехать можно на автобусе № 22 с пересадкой на автобус № 6, который доставит нас на конечную остановку проспекта КИМа, находящегося на острове Декабристов. Там до грузового района порта совсем немного нужно пройти пешком. Добрались мы благополучно. В проходной грузового района порта наши фамилии сверили со списком, который был у дежурного и сказали куда идти по территории грузового района.
Когда мы подошли к крайнему причалу, судно уже стояло у причальной стенки. Стенка была высокой и судно вначале показалось мне не очень большим и вместительным. Всё-таки, нас было шесть человек плюс экипаж. Вахтенный матрос сказал, чтобы мы ожидали капитана. Вскоре, капитан судна Барткевич Анатолий Константинович, представившись, рассказал нам о порядках на судне, сообщил о наших обязанностях и распорядился старпому разместить нас по каютам. Каюта, в которой меня разместили была двухместная. Моим соседом оказался штатный матрос-моторист. На момент моего прибытия он временно выбыл с судна для лечения полученной травмы. Я же, пока его не было, жил в каюте один. Ниже представлено фото, где я выглядываю в окно своей каюты. Окно открывалось и закрывалось движениями вниз-вверх. В принципе, иллюминатором его не назовешь, всё-таки каюта была не в корпусе судна, а в надстройке.
Рис. 4.1. Я в окне своей каюты
Буксирное судно «Саврасов» построено 29.08.1957 года на заводе «Красное Сормово» по проекту № 852 (см. рис. 4.2.). Оно имело класс Речного Регистра «О» и было предназначено для работы в водных бассейнах разряда «О».
Так что, когда мы прибыли на практику, судно считалось достаточно новым и современным. Оно было оборудовано в носовой части двумя упорами для работы в качестве толкачей. Судно предназначено для буксировки баржи на тросе или перемещения их методом толкания, поэтому его называли буксир-толкач. В длину имело 40,26 м, в ширину 7,82 м, осадку 1,8 метра для водоизмещения 319 тонн, характерного для плавания на 10 суток. Высота же надводного борта составляла 1,2 метра. Судно имело одну палубу, Машинное отделение и надстройка располагались в средней части судна, рулевая рубка была приподнята и выдвинута чуть вперед. Для управления судном было оборудовано две поворотные рулевые насадки с гребными винтами диаметром 1,6 метра внутри. Буксирное устройство состояло из лебедки с двумя турачками, киповой планки на самой оконечности кормы, тросовым сцепным устройством и барабана с тросом диаметром 3,9 мм и длиной 300 метров. В носовой части судна имелись две швартовых лебедки.
Вместе с б/т «Саврасов» на перевозке песка работали однотипные буксиры-толкачи этого же проекта № 852: Алябьев (1956 – до декабря 1969), Балакирев (1956 – до ноября 1986), Невельской (1956 – до ноября 1982) и Бестужев (1963 – до октября 1980). Там же работал буксир Гречанинов (1952 – до ноября 1986). Он относился к базовому однотипному проекту №10, в котором корпус, надстройка и оборудование полностью соответствовали проекту № 852. На судах проекта №10 не было приспособлений для толкания. Буксиры имели класс Речного Регистра «О», позволяющий работать на этом маршруте. Все эти суда к середине 1980-х годов были отправлены на разделку.
Рис. 4.2. Буксирный теплоход «Гречанинов», 1967 г.
Рис. 4.3. Вид судна сбоку и на шлюпочную палубу
На рис 4.3. представлен вид судна сбоку и вид на шлюпочную палубу. На рисунке представлено однотипное судно, но базового проекта №10 без носовых упоров. Т/х «Саврасов» является модификацией проекта №10. У него в носовой части судна имелось два упора для работы в качестве толкача, тросовое сцепное устройство, а для быстрого сочленения с толкаемой баржей имелась автоматическая сцепка. Буксирный теплоход «Саврасов» проработал достаточно долго, он был разделан на металл в августе 1987 года. Выброшенный на правый берег в устье реки Тосно около Ивановской корпус судна я видел еще в начале 90-х, когда ездил на электричке на дачу.
Во время работы мы иногда встречали другие буксирные суда: «Керчь», «Ильмень» и «Целиноград», а также «Белозерск», «Кандалакша», «Саратов», «Сатурн», «Уран» и МБ-6071 проекта 8057 (ГДР), тип МБ-400/1-я серия, но они были чисто морскими линейными буксирами. В отличие от нашего судна они имели даже класс морского регистра КМ(*)Л3 III буксир. Поэтому они в основном использовались на доставке песка с Лондонской отмели, расположенной вдоль берега Финского залива напротив поселка Лебяжье. Эти морские буксиры строились позднее, чем наши проекты №10 и №852, б/т «Уран» построен в 1959 году, а остальные в начале 60-х. Поэтому и на слом они отправлялись позднее, я знаю, что «Саратов» отправлен на слом в 2004 году.
Также параллельно с нашим судном работали: буксир «Тенгиз» и буксир «Академик Чебышев» проекта V1A4 (Фин-600) класс РР *М 3,0 – построены в 1960 и 1958 году соответственно. Кроме того, работали буксир «Семен Дежнев» и «Владимир Русанов» проекта 574 / 574А, тип Бор-500, класс РР «О», (1952 – разрезан 1987).
Рис. 4.4. Буксирный теплоход «Семен Дежнев»
Хочу отметить, что количества буксиров было достаточно, чтобы разместить на них для прохождения практики около 60 курсантов наших двух морских групп. На примере б/т «Семен Дежнев» видно, что внешне он похож на б/т «Саврасов», но отсутствуют впереди упоры для толкания барж.
Буксирное судно «Саврасов» работало на линии Ленинград – мыс Песочный и обратно на доставке строительного песка для намыва территории у острова Декабристов. Маршрут проходил по акватории Невской губы и самой восточной части Финского залива. Невская губа является восточной частью Финского залива и отделена от него островом Котлин. Если смотреть с современных позиций, то Невская губа отделена от Финского залива по линии Горская — Кронштадт — Бронка комплексом дамб защитных сооружений Санкт-Петербурга от наводнений.
В Невскую губу впадает река Нева, разделенная несколькими рукавами: Большая Нева, Малая Нева, Большая Невка, Средняя Невка и Малая Невка. По берегам Невской губы расположены населенные пункты — Стрельна, Петергоф, Ломоносов — это на юге. На севере – Горская, Лахта и Лисий Нос. Дальше Горской по восточному берегу Финского залива находятся следующие населенные пункты: Разлив, Сестрорецк, Солнечное, Репино, Комарово и Зеленогорск – это всё курортная зона. Между Зеленогорском и мысом Песочный вдоль берега располагались селения помельче, а в залив впадает две небольшие речки: Черная у селения Серово и Приветная в 0,7 мили к NE от мыса. Непосредственно к западу от мыса находится селение Приветинское, далее в двух милях селение Песочное, а в 4 милях посёлок Пески.
Мыс Песочный находится в 8 милях к WSW от Зеленогорской гавани. Мыс Песочный невысокий, песчаный и усеян валунами. На мысе имелся светящий знак Песочный – белый прямоугольный щит с черной вертикальной полосой, укрепленный на ажурной четырехгранной металлической башне. В районе мыса были большие залежи морского песка. Со дна его доставали специализированные суда – земснаряды.
У Невской губы в первой трети XIX века появилось еще одно ироничное название Маркизова лужа. Название связывают с титулом тогдашнего морского министра России маркиза Жан-Батиста де Траверсе, при котором почти прекратились дальние морские походы, а плавания флота осуществлялись не дальше Кронштадта. Это название некоторые применяют до сих пор.
В Финском заливе вокруг Кронштадта на рубеже 18 – 19 веков были построены морские и береговые оборонительные сооружения. Некоторые морские укрепления были построены на насыпных искусственных островах. В настоящее время многие из них называются фортами, в Интернете находится противоречивая информация при описании этих фортов, и я не буду излагать эти версии. В дальнейшем коснусь только тех, которые наблюдал непосредственно во время моей плавательской практики. Тем не менее, общую картину расположения и названия этих укреплений постараюсь изложить. С южной и юго-западной части острова Котлин (г. Кронштадт) расположены основные форты: «Кроншлот» (1704); «Цитадель» (1724), в 1834 году переименован в «Император Пётр I», «Император Александр I» (1834), получивший прозвище «Чумной», «Рисбанк» (1801), в 1854 году переименован в «Император Павел I», «Риф» (1889) береговой форт в западной точке Кронштадта, «Шанц» (1902) береговой в 2,5 км от форта «Риф», бывший Александровский (1912), «Константин» (1861» береговой форт. На юго-восточном берегу о. Котлин располагалась батарея «Князь Меншиков» (1826).Имеются южные номерные форты: Форт №1 (1855 – 1856), иначе Южная батарея №1; Форт №2 «Дзичканец» (1855 – 1856), иначе Южная батарея №2, назван также в честь руководителя строительства; Форт №3 «Граф Милютин» (1855-1856), еще одно название «Башенная», т.к. впервые в России орудия устанавливались в башнях.
На южном побережье Финского залива от Кронштадта до Шепелевского маяка имеются два форта «Красная горка» (1909 – 1915), ранее называвшийся «Алексеевский», затем «Краснофлотский» и форт «Серая Лошадь» (1909), ранее называвшийся с 29 августа 1919 года форт «Передовой», с 1926 года форт «Бухарин», с 1936 по 1953 год форт «Красногвардейский». Еще один форт «Ино», первоначально называвшийся «Николаевский», находился на северном берегу Финского залива на мысе Инониеми, напротив форта «Красная горка,
И, наконец, «Северные форты», иначе называемые «Северные батареи». Они идут под номерами от 1 до 7, начиная от острова Котлин до мыса Лисий Нос восточного берега Финского залива (Невской губы). Форты № 1-3, 5-7 строились в 1855 – 1856 годах Тотлебеном Э.И., в строительстве форта №7 участвовал Дзичканец И.Г. , затем до 1966 года он перестраивался. Форт №4 строился Зверевым К.Я. в 1864 – 1869 годах. В эти же годы он перестраивал форты №5 и №6, а еще раньше с 1961-1962 года до 1967 год перестраивал форты № 1-3.
Рис. 4.5. Схема расположения Кронштадских фортов
Следующие два форта расположены на островах восточной части Финского залива, находились в хорошей видимости от нашего маршрута. «Форт «Тотлебен» (позже переименовывался в «Первомайский») строился и модернизировался в 1897 – 1913, находился на острове вблизи Сестрорецка. Форт «Обручев» (позже переименовывался в «Красноармейский») строился и модернизировался в 1897 – 1925, близнец форта «Тотлебен, находится в 3,6 км к северу от о. Котлин.
Несомненно, что и сам остров Котлин был своего рода крепостью. Кроме фортов Константин, Риф и Шанц и батареи Меншикова, упомянутых выше, на острове находились и другие батареи. К югу от форта «Шанц» расположилась батарея «Николай» или «Николай Шанец». Упомянутые выше две батареи составили передовую позицию на острове. К тылу от нее на южном берегу построили батареи «Демидов» и «Тотлебен» (не путать с морским фортом «Тотлебен»), а на северном – батарею «Михаил». Другую линию обороны на острове представляла линия из четырех укреплений, с юга на север: батарея «Литке», люнеты «Швебс» и «Политковский» и редут «Ден». И наконец, к востоку от этой позиции построили на южном берегу батарею «Граббе», а на северном – батарею № 5. В 1898 году в центральной части острова Котлин построена первой полноценная бетонная береговая батарея крепости – Мортирная № 1. Поблизости от неё к 1902 году построили сразу три батареи: Мортирную № 2, Южную мортирную и «Демидов».
В первый же рейс на мыс Песочный наше судно было остановлено военными у какого-то острова. Мы остановили ход и отдали якорь. Военные на катере сказали, чтобы мы не показывались на палубе. Стояли на якоре около какого-то острова. На острове был старинный форт, т.е. военная крепость. Видно было, что это мощное укрепление с бойницами для орудий. Через какое-то время подошли еще военные катера, с одного из них в воду спустился водолаз. Через некоторое время водолаз поднялся на катер, мы услышали взрыв и увидели большой столб воды, поднявшийся в месте взрыва. Военные катера подошли к месту взрыва и стали сачками черпать оглушенную рыбу. Через какое-то время они прекратили вычерпывать рыбу, завели моторы и на катерах ушли в сторону Кронштадта.
На нашем судне не стали сразу поднимать якоря. Капитан Барткевич принял решение спустить шлюпку и направиться в то место. Я оказался в числе тех, кто отошёл на шлюпке. Подойдя к месту, где военные производили взрывы, мы также набрали несколько ведер рыбы. После этого подошли на шлюпке к берегу и высадились на берег острова, где был форт. Оставив дежурного у шлюпки, мы подошли ближе к форту. Это было длинное четырехэтажное кирпичное здание с дотами вокруг. Многие ходы в здание были зацементированы. Но увидели один большой вход с металлическими воротами. Мы зашли, ход спускался вниз, причем вниз шла также узкая металлическая колея, для какой-то тележки или орудия. У входа было светло, а спускаясь по колее становилось темнее. Справа и слева имелись ответвления и входы в отдельные помещения. Ход сужался. У нас не было фонаря и мы не решились уходить в темноту, чтобы не запутаться. Сколько внизу было еще этажей и второстепенных ходов осталось непонятным. Посмотрев на форт, капитан решил возвращаться на буксир, тем более, что надо было продолжать рейс.
4.2. Острова Вольный и Декабристов
Песок с месторождения у мыса Песочный наши суда доставляли в баржах к острову Вольный, около которого и шёл намыв территории. Остров Во́льный находился в устье Малой Невы, одного из рукавов реки Невы. Название возникло в первой половине XIX века и было связано с тем, что территория долго оставалась незастроенной (см. рис. 4.6., 4.7. и др). Остров, поросший камышом, привлекал охотников на уток. Юго-восточнее острова Вольный находился остров Голодай, который с одной стороны омывался водами Малой Невы, с другой был ограничен рекой Маякушей (р. Смоленкой), которая своим устьем выходила к южному берегу острова Вольный.
Рис. 4.6. Острова Вольный и Голодай, 19 век
Рис. 4.7. Острова Вольный и Голодай, 1913 год
Во второй половине 1960-х годов при намыве территории устье реки Смоленки было засыпано, а русло спрямлено и стало выходить прямо к Невской губе, там, где сейчас Новосмоленская набережная и станция метро «Приморская». Кстати в этом месте река Смоленка сейчас течет прямо в створе Невского проспекта, линия в линию. Ниже представлено старинное фото этого района. Соседние острова Гоноропуло, Жадимировского и Кашеварова были соединены с островом Голодай ещё в начале XX века (см. рис. 4.7.). Я зрительно хорошо помнил внешний вид острова Вольный не только со второй, но даже и с первой плавательской практики в 1966 году. Это был лесистый остров и песчаными отмелями. Посередине острова стоял зеленый дебаркадер. С того края, который был ближе к острову Декабристов, стояло много катеров, лодок и даже, по-моему, маленькие яхточки. В этом месте была еще протока между островами.
В результате намыва территории остров Вольный в 1970 году был присоединён к острову Декабристов, носившему до 1926 года название Голодай. Таким образом, остров Вольный стал частью острова Декабристов. Решение о намыве территории было принято Исполнительным Комитетом Ленинградского городского Совета депутатов трудящихся в документе от 17.12.1965 № 1135 «О застройке западной части Васильевского острова». В пункте 3 «Основных положений проекта детальной планировки западной части Васильевского острова в Ленинграде», являющихся Приложением № 1 к вышеупомянутому документу предусматривалось «Осуществить работы по поднятию уровня поверхности территории западной части Васильевского острова до незатопляемых отметок (+3,00 метра) способом намыва грунта из прибрежной мелководной части акватории Финского залива, с включением острова Вольного в границы острова Декабристов. Общий объем земляных работ по завершении в 1966-1970 гг. осуществляемого намыва грунта на площади 352 гектара принять в 6400 тыс. куб. метров». Здесь я не буду вдаваться в подробности этого документа, так как он довольно объемистый. Добавлю лишь, что кроме острова Вольный намыли ещё и находившийся вблизи него небольшой остров Золотой, наличие которого подтверждает рис. 4.7.
Ниже представлены фрагменты из атласов Единой глубоководной системы СССР из тома 3 по реке Неве до 1969 года, когда еще существовал остров Вольный (рис. 4.8) и середины 1970-х, когда остров Вольный был присоединен к острову Декабристов (рис. 4.9), а также для конца 1990-х (рис. 4.10.)
Рис. 4.8. Фрагмент карты дельты р. Нева до 1967 г
Рис. 4.9. Фрагмент карты дельты р. Нева после 1970 г
Рис. 4.10. Фрагмент карты дельты р. Нева в 1990-х годах
В настоящее время на территории бывшего острова Вольный, а ныне острова Декабристов, располагаются жилые кварталы ограниченные Морской набережной и улицей Кораблестроителей, связанных между собой Адмиральским проспектом. Здесь же, через бывший остров Вольный и намытую территорию проходит ЗСД (Западный скоростной диаметр) открывающий выход из внутренних транспортных магистралей города на КАД (Кольцевую автодорогу). Ниже на фото (рис. 4.11.) показан вид на остров Декабристов со стороны Крестовского острова, застроенный жилыми кварталами, там, где раньше был остров Вольный.
Рис. 4.11. Вид на остров Декабристов со стороны Крестовского острова
Первые 10 дней нашей практики мы никуда на берег не сходили. Штат на борту был неполный и нам приходилось выполнять много работы, стоять основные вахты. Капитан судна, конечно, при этом рисковал, но нам дали строгий инструктаж за подписью в журнале. Из инструктажа стало ясно, что нельзя было стоять в зоне натяжения буксирного троса, во время буксировки заходить за буксирный гак в сторону кормовой части судна, необходимо было проверять и следить за исправностью гаков и тросов на предмет возможных дефектов (разорванные проволоки и др.), запрещалось стоять под буксирными арками и держать руки близко к движущемуся канату, требовалось соблюдать безопасность при работе со швартовными тросами и устройствами. Соблюдать осторожность при работе сцепных устройств в процессе подхода буксира к толкаемому составу. В штормовую погоду обязательно использовать спасательные жилеты. В реальных условиях эти предостережения нами усваивались довольно основательно.
Понемногу осваиваемся в близлежащей территории на острове Декабристов. Протока между островом Вольный и Декабристов уже практически превратилась в ковш, ведь намывные работы начались в 1966 году, если не в 1965 году. Слева от ковша, если смотреть со стороны Невы, куда мы заводим баржи, находится Василеостровский грузовой район речного порта. На причалы грузового района мы становились на судне «Ленинград» еще во время практики 1966 года. Тогда не помнится, чтобы мы выходили в город. Справа, где находится остров Вольный, еще виден старенький дебаркадер, пока непонятно, для чего он служит, так как пассажирские суда к нему не пристают. Зайдя в ковш, далее видишь пустынную территорию, кое-где поросшую бурьяном. За этой территорией просматривается Невская губа Финского залива. В ясные дни в бинокль даже виден собор в городе Кронштадте. Слева вдалеке видны жилые дома. Судно обычно швартовалось к временному причалу, расположенному с левой стороны ковша. Для схода на берег с судна обычно перекидывается деревянный трап, которым мы и пользуемся. На рисунке 4.12 показан судовой трап, по которому выходит в увольнение Витя Кураков, возможно со мной, а я на берегу. Справа от Виктора на борту судна стоит Толя Лукомец.
До первых домов на проспекте Кима надо было пройти через пустырь. А пустырь был наполнен намывной жижей. До первых сухих мест была проложена дорожка из застеленных двумя-тремя рядами досок. Если поскользнешься или ступишь мимо, ботинки будут в грязи. Я помню, что, когда возвращался однажды из увольнения, то оступился, а потом долго отмывал брюки и ботинки.
Рис. 4.12. Витя Кураков на трапе
Этот пустырь переходил в территорию, поросшую небольшими деревьями, тоже местами загрязненную. Оказывается, это был молодой парк Декабристов, появившийся в 1957 г. с началом застройки этой части проспекта. Хотя, проект этого парка был ещё в плане строительства стадиона имени КИМа, построенного в середине 1920-х годов. До этого, здесь на пустыре, еще в 1940 г. по проекту архитектора А. Боброва установили обелиск из черного мрамора в память о казненных декабристах – Павле Пестеле, Кондратии Рылееве, Сергее Муравьёве-Апостоле, Михаиле Бестужеве-Рюмине и Павле Каховском. Тогда считалось, что они погребены именно здесь, и лишь в 1970-е гг. выяснилось, что истинная могила декабристов находится в другом месте, на территории завода «Алмаз» (Уральская ул., 19). Хотя некоторые краеведы сомневаются и в этом. Однако, закладку первого памятника Декабристам на острове Голодае сделали в 1926 году. Об этом сообщила «Красная газета» в выпуске от 27.07.1926 года № 170(2513). На митинге, организованном Василеостровским райисполкомом, выступили тов. Жиганов и тов. Чернян. Затем оркестр Академической капеллы исполнил похоронный марш Шопена. После его окончания все подошли к памятнику, на котором были выгравированы фамилии и имена казненных декабристов. Вероятно, этот памятник и послужил в 1940 году основанием для установки обелиска из черного мрамора. Свои слова около памятника сказали старый политкаторжанин Яунзен, академик Крестовский, ветеран революции, народоволец Майнов. И снова грянул похоронный марш. В это же время со стадиона имени КИМа звучали весёлые марши. И, как отметила газета, «в этом сочетании грусть о погибших и радость от свободы и победы».
 |
 |
Рис. 4.13 Памятник декабристам на острове Декабристов
Проспект КИМа (аббревиатура от «Коммунистический Интернационал Молодёжи» предшественника ВЛКСМ «Всесоюзный Ленинский Коммунистический Союз Молодёжи») получил название от стадиона, располагавшегося в конце проспекта. Стадион был возведён в середине 1920-х годов и вмещал 8000 зрителей. Трибуны были по всему периметру стадиона. На стадионе ниже зрительских трибун был оборудован бетонный велотрек мировых стандартов длиной 666,66 м , т.е. 3 круга – 2 км и шириной 9 метров. Возможны были и мотоциклетные гонки. Беговая дорожка длиной 450 метров и шириной 8 метров. Футбольное поле имело размеры 110 х 75 метров. Имелось поле для гандбола, две площадки, оборудованные для прыжков, метаний, баскетбола и снарядной гимнастики. По своим размерам этот стадион превосходил не только стадионы Ленинграда, но и все стадионы Советского Союза. Об этом упомянул автор проекта архитектор-художник М.М. Синявер в газете «Красный спорт» (Москва) от 13.09.1925 г. № 37(61). Кстати, стадионы «Динамо» и «Имени С.М.Кирова» были открыты только в 1929 и 1950 годах, соответственно.
Рис. 4.14. Фасад стадиона КИМ на плане архитектора М.М. Синявера
Рис. 4.15. Обратная часть фасада стадиона имени КИМа в запущении
М.М. Синявер также упомянул, что стадион планировалось ввести в строй к 15 ноября 1924 года, но сентябрьское наводнение разрушило все планы, нанеся огромный ущерб его строительству. Причем перед строительством уровень грунта под стадионом подняли на 7 футов, что спасло от январского наводнения, когда уровень воды поднялся на 6 футов выше ординара. Вблизи от стадиона была устроена база для водного спорта, стоянки различных спортивных судов. Для этого близлежащая бухта была углублена на 19 футов, для чего «рефулеру» пришлось выкачать 7500 куб. саженей песку. «На набережной строится пристань для яхт, такелажные сараи, где будут храниться судовой инвентарь, шлюпки, здесь же будет сделан пункт плавания» как упоминал журнал «Спартак» в № 8 за 1925 г.
Рис. 4.16 . План стадиона на о. Голодае
На стадионе в середине 1920 –х годов состоялась первая рабочая музыкальная олимпиада, которая собрала до 5000 исполнителей. На территории перед главным фасадом стадиона планировалось устроить 4 аллеи, засаженные тополями и другими видами зеленых насаждений, включая газоны. В годы блокады Ленинграда деревянные постройки стадиона разобрали на дрова. А в послевоенные годы перед властью остро встала другая задача – нормализовать жизнь людей, обеспечить их жильем, наладить производство, а уж спортивные объекты и развлечения – как-нибудь потом. Но это “потом” для стадиона КИМ так и не наступило… Сегодня на месте стадиона КИМ территория грузового терминала речного порта и гипермаркет “Лента”. Ниже представлена схема расположения стадиона из материалов 1931 года. Выходит, что он был построен на бывшем острове Жадимировка. А рядом с ним был завод “Марксист”.
Рис. 4.17. Стадион КИМа на схеме начала 1930-х годов
Рис. 4.18. Стадион КИМа на схеме конца 1930-х годов
Голодаевский переулок, представленный в схемах, в 1940 году был переименован в переулок Каховского, в честь декабриста П. Г. Каховского. В настоящее время он начинается от площади, современное название которой – Площадь балтийских юнг и заканчивается на Наличной улице. Первое упоминание в нем приходится на начало 19 века. Дома на нем застраивались в 1930-х годах.
Голодаевская улица – ныне переулок Декабристов. Начинается от улицы Одоевского (до 1962 года – Сазоновская улица) и протянулся до Уральской улицы. Раньше Гододаевская улица выходила к Малой Неве, а Уральская улица сюда еще не дошла. Она появилась позже, как продление Пятигорской улицы (см. рис. 4.17).
Первый дом, который встречался нам при увольнении в город, числится в настоящее время под номером 28. На вид это был внушительный восьмиэтажный жилой дом постройки 1961 года. Он уже отличался от сталинских построек 1930- 1950-х годов. На верхнем этаже были мастерские художников, на нижнем этаже промтоварный магазин. Мы довольно часто туда заходили в течение практики. Где-то поблизости был и продовольственный магазин. Дом этот мы всегда видели с залива, когда подходили с гружёными баржами к устью Невы. Ниже фото этого дома, но уже в последующие года, чем было в период практики.
Рис. 4.19. Жилой дом на проспекте КИМа, 28 в начале 21 века
Перед этим домом как раз и раскинулся парк Декабристов. Хотя у меня не возникало мысли, что это парк, когда через него переходил. На проспекте КИМа, не доходя до дома № 28, находилось кольцо трех автобусных маршрутов: №6, №35 и №60. Маршрут автобуса №6 самый удобный. От кольца он проходил по проспекту КИМа, сворачивал налево на улицу Железноводскую, затем проходил по 8 линии Васильевского острова мимо метро «Василеостровская», переезжал мост Шмидта, на площади Труда поворачивает налево и шёл до Невского проспекта, затем по самому проспекту и сворачивал налево на улицу Маяковского, у метро «Маяковская». Дальше я обычно не ездил. На автобусе №35 тоже можно доехать до метро «Василеостровская», но затем он сворачивал направо на Большой проспект, доезжал до Гавани, там кружил и возвращался обратно этим же маршрутом. Автобус № 60 неудобен, он сворачивал направо уже на Малом проспекте и кружил по Васильевскому острову.
Остановка трамвая была чуть дальше на 400 – 500 метров. Но до неё надо дойти пешком по проспекту КИМа до пересечения с Железноводской улицей. Сама остановка была непосредственно на Железноводской улице, её видно на нижеприведенном рисунке. Там на остановке стоит трамвай из двух составов. На трамвае можно было доехать прямо к метро «Василеостровская», затем выехать через Петроградскую сторону к метро «Горьковская», доехать до Финляндского вокзала и дальше, если надо, до площади Калинина.
Из рисунка видно, что проспект КИМа идет из левого бокового угла в центр правой стороны. Железноводская улица спускается вниз по левой стороне до площади. От центра площади в левый нижний угол уходит переулок Каховского.
Рис. 4.20. Угол проспекта КИМа и Железноводской улицы (1930-е г.)
Если идти до улицы Железноводской, то слева стояли три пятиэтажных жилых здания сталинской постройки 1950-х годов. Четвертое здание, тоже пятиэтажное, но уже угловое. Справа по ходу были здания производственного назначения постройки 30-40 годов, возможно одно из них было детским садом. Собственно говоря, к этим зданиям особенно не присматривались.
4.3. Романтика рейсов
Между тем, к середине июля в город пришла теплая и солнечная погода. Температура воздуха днем зашкаливала за 20 градусов. Вода тоже прогрелась. Наша группа довольно много времени проводила на свежем воздухе. Часто купались и загорали. Загорать мы устраивались на корме судна, приспосабливая лежаки к буксирным конструкциям судна. Во время грузового рейса, да и балластного пробега в тихую маловетренную погоду баржи вели обычно методом толкания, т.е. ставили их на сцепы впереди судна. На корме же для нас была благодать, там мы собирались в свободное время в компанию. Если было солнце, то загорали, как это видно на фото (см. рис. 4.21.). Здесь на ближнем лежаке я, а Володя Екимёнок дальше. Витя Кураков стоит, опираясь на малую буксирную дугу. Вокруг простираются воды Финского залива, светит солнце. Нет и ветра, даже от движения судна, потому что мы находимся за судовой надстройкой и ветер обтекает её.
Рис. 4.21. Солнечные ванны в Финском заливе
На другом фото (см. рис. 4.22.) мы также на корме в солнечный день. За кормой видна кильватерная струя от движения судна. Я по-видимому, уже назагорался, справа от меня Саня Киров, а слева Витя Кураков.
Рис. 4.22. Киров А., я и Кураков В. На корме судна
А здесь, ниже на фото, уже я с Володей Исайковым на мостике судна, перед рулевой рубкой. Когда и где это снято уже не помню, но надпись «Саврасов» говорит о том, что мы на буксирной практике и в теплый солнечный день.
Рис. 4.23. Володя Исайков и я на мостике судна
На следующем фото (рис. 4.24.) Толя Лукомец у верхней буксирной дуги на корме судна показывает свою мускулатуру. В общем, коллектив у нас подобрался нормальный, все относились друг к другу дружелюбно и ровно. Никто от коллектива не изолировался и не уединялся. Если чем-то надо было помочь, не отказывали.
Рис. 4.24. Толя Лукомец на корме судна
Загорание под солнцем часто совмещали с купанием. Для этого у нас были все условия – и погода и окружающая обстановка. Как правило, мы всегда купались в заливе в месте погрузки барж у мыса Песочный. Эти баржи мы обычно называли шаландами. Пока баржи наполняются землесосом песком у нас бывает достаточно времени, чтобы искупаться один, а то и два раза. Вода там чистая, прогретая на солнце, хорошо поддерживает снизу, так как глубина около 10 метров. Берега вдали живописные и песчаные, покрыты сосновым лесом. Мы спускали веревочный трап с борта судна, тем более, что надводный борт буксира был низкий. Конечно, на борту всегда кто-то был оставлен для наблюдения. Хочу отметить, что негативных моментов за всё время практики не возникало.
Во время погрузки шаланд часто спускали рабочую шлюпку и тренировались ходить на веслах. Там же в заливе заодно и купались. Однажды мы подошли к месту погрузки, когда оба земснаряда были заняты погрузкой шаланд других буксиров. Наш «Саврасов» отдал якорь у ближнего по ходу движения землесоса. В нашей шлюпочной команде предположили, что ожидание погрузки займет длительное время и мы успеем вернуться. Спустив шлюпку, мы отошли на приличное расстояние от буксира. Однако первым освободился дальний землесос и буксир подвёл шаланды к нему. Нам же пришлось изрядно потрудиться на веслах, чтобы вернуться к судну. В принципе, к веслам я уже начал привыкать с первого курса, когда в некоторые выходные с ребятами приходили в парк 30-летия ВЛКСМ и на лодочной станции брали лодку на время.
Довольно часто мы купались прямо в шаландах, в которых перевозили песок. Дело в том, что землесос, когда грузит песок в шаланды через рефулер, вместе с песком накачивает туда много воды. Когда шаланда погружена, в ней песок распределяется как бы барханами. Часть песка возвышается над водой в шаланде, часть скрывается под водой. Вскоре после погрузки песок в шаланде оседает и вода становится чистой. Купаться в шаланде сама прелесть, в ней есть мелководные места с глубиной по колено и можно лежать, загорая на солнце. Но встречались места в шаланде с глубиной до 2-х метров. Тогда даже можно было нырнуть с бортика шаланды, а еще круче с небольшой надстройки для шкипера, своеобразной будочки. В этом помещении хранился необходимый инвентарь, а в непогоду можно было укрыться от дождя или сильного ветра. Перейти на шаланду во время толкания достаточно просто, надо было просто перешагнуть с одного борта на другой. Этим же способом и вернуться. Но выходя на шаланду надо было обязательно предупреждать вахтенного начальника.
Ниже представлен рисунок баржи, на которой перевозился песок. Как видно из заголовка схемы это баржа-площадка, то есть не имеющая люковых закрытий. Она относится к проекту № 349 и имеет грузоподъемность 1000 тонн. Полное и точное её описание – несамоходная металлическая палубная баржа-площадка с жилой надстройкой в корме, предназначенная для вождения методом толкания. Для этого в кормовой части баржа имеет плоское сечение и сцепные устройства, позволяющие сочленить баржу и буксир. В носовой части баржи имеются устройства для буксировки её буксирным тросом. Буксирный стальной трос пропускается через клюз, размещенный в диаметральной плоскости судна в носовом фальшборте. Клюз – это уплотнённое отверстие для пропуска в нём троса. Там же в носовой части судна имелся брашпиль, необходимый для подъёма отданных якорей и имеющий турачки, служащие для подтягивания швартовных концов. Питание брашпиля электроэнергией производится от сети толкача. На барже имеется два якоря Холла, каждый по 0,5 тонны. В кормовой части баржи видна надстройка, которую мы использовали как вышку для ныряния в трюм баржи, когда она наполнена водой. В надстройке предусмотрены места для проживания двух человек. Именно в кормовой части трюма имелось обычно пространство, заполненное водой, а не песком. Это объясняется тем, что рефулёр землесоса в это место обычно не достает. Грузовой бункер имеет размеры 53,4 х 11 х 1,5 метра. Так что, когда я говорил о том, что мы ныряли с надстройки, это точно. Когда вода при закачке доходила до краев бункера, глубины в этом месте было достаточно для ныряния.
Рис. 4.25. Баржа, на которой перевозился песок
Размерения баржи (шаланды) следующие: Длина 68,6 метра, ширина 14,04 метра, высота борта 2 метра, осадка в полном грузу 1,5 метра. Грузоподъемность баржи 1000 тонн, полное водоизмещение 1186,3 тонны. Баржа предназначена для перевозки насыпных грузов, не боящихся подмочки. На палубе баржи, имеющей толщину 6 мм, установлено 8 швартовных кнехтов диаметром по 15 см и два наклонных кнехта диаметром по 20 см. Класс Речного Регистра у баржи такой же, как и у нашего буксира-толкача.
Глубокую память о практике на буксирах оставила рыбная ловля. Не знаю, как было на остальных буксирах, но на нашем нашлись любители порыбачить, причем почти полупрофессионально, при помощи особого приспособления. Это приспособление представляло собой сваренные в четырехугольник четыре металлические трубы небольшого диаметра, длиной каждая примерно 1,5 метра. В наличии таких труб на судне проблемы не было, сварочный аппарат и необходимые материалы имелись. На трубах были приварены маленькие скобки из стальной толстой проволоки, к которым крепилась сетка, с мелкими ячейками. На каждом из углов четырехугольника, с иной стороны, чем сетка, также были приварены скобы, но большего размера для крепления на них гибких металлических тросов диаметром не более 10 мм. Эти четыре тросика соединялись в один узел, к которому крепилась скоба. К скобе, в свою очередь, крепился длинный трос, который был предназначен для вытравливания в воду и проходил через небольшой шкив, расположенный на выносной балке. Балка крепилась на кронштейне, который крепился за борт буксира, в специальной сварной конструкции. По конструкции чем-то напоминала «паука», ее не опускали горизонтально на дно, а выбрасывали за борт и буксировали как трал. Что интересно, вся эта система была съемной и в обычной обстановке не привлекала внимание. Использовалась только тогда, когда буксир выходил на прямую линию для толкания или буксировки баржи.
Условия для ловли рыбы благоприятствовали. Напомню, что место добычи песка было в Финском заливе у мыса Песчаный, за островом Котлин (город Кронштадт). Выйдя от острова Вольный в порожний рейс, судно уже через два километра на траверсе оконечности Крестовского острова выходило на Петровский фарватер и немного пройдя по нему сворачивало в чистые воды Невской губы. А за Кронштадскими фортами начинался уже и Финский залив. А сам грузовой рейс начинался непосредственно в Финском заливе с выходом в Невскую губу (Маркизову лужу).
Глубины от Петровского фарватера до фортов и чуть дальше их не превышали 3-х метров, но за фортами увеличивались до 15-20 метров. Дно в основном песчаное. Расстояние перехода составляло 45 км, по времени порожнем до места погрузки 3 часа и обратно 4 часа с груженой баржей. Я не участвовал в самой ловле и не могу сказать точно на какое время и на какую глубину опускали эту конструкцию в воду. В свободное же время, когда позволяла обстановка, помогал в опускании или подъеме этого трала. Браконьерством это не назовешь. За уловом не гнались, не продавали на рынке, а ловили на камбуз, все пускали на пропитание экипажа. Сейчас даже не помню, какая рыба попадала в сеть, но очень запомнил темных длинных извивающихся рыб. Их называли угорь Мне пришлось не один раз их выбирать из сети и обрабатывать для кухни, что не очень любил. Угорь внешне похож на змею, он имеет цилиндрическую форму, только хвост слегка сжат с боков. Голова небольшая, немного приплюснутая, рот маленький с мелкими острыми зубами и скользкая кожа. Интересно, что речной или обыкновенный угорь на нерест уходит через весь Атлантический океан в Саргасово море на глубину до 400 метров и там откладывает икринки, которые вскоре становятся личинками. А сам угорь погибает. А потом эти личинки, подхватываемые теплым Гольфстримом, по течению достигают берегов Европы и превратившиеся к этому времени мальков направляются к той реке, откуда ушла на нерест взрослая особь. До сих пор остается загадкой, почему рыба, живущая в пресной воде, уходит за 8000 км в море, а ее мальки пройдя преобразования опять приплывают в пресную воду. В 2010 году обыкновенный угорь занесен в Красный список, как вид, могущий исчезнуть из-за интенсивного лова. Я просмотрел цифры улова за последнее время и увидел очень низкие цифры и то среди случайных рыб. Здесь же я обратил внимание на уловы миноги, которые были больше. Хотя минога не относится к постоянным видам улова, а только к добавочным, я стал смотреть на ее описание.
Оказывается, минога тоже водится и водилась всегда в Невской губе, где она даже называется невской или речной миногой. Внешне миноги похожи на угрей. Поэтому, думаю, что и у нас была минога. С темной спинкой и более светлым брюшком, длиной не более 40 см. У них отсутствует чешуя в отличие от угрей, а тело покрыто слизью. Именно это и привлекло внимание. Ведь в памяти осталось то, что на рыбе было много слизи. Чтобы рыбу подать повару, надо было снимать слизь, которая является ядовитой и уж тем более при попадании в желудок. Слизь хорошо снималась, когда ее натирали крупной солью и промывали в воде. Хотя с рыбой мне возиться нравилось, здесь вызывало чувство отвращения и не зря, так как слизь может причинить человеку вред при контакте с кожей. Миногу также надо было обязательно выпотрошить и отрезать голову. Голова была неприятная, с круглым ртом и очень мелкими зубами. Однако, когда подавали ее к столу, она была очень вкусной. Именно, при описании миноги в литературе особо отмечаются ее вкусовые качества. Мясо речной миноги обладает очень нежным вкусом и по достоинству считается профессиональными кулинарами деликатесным продуктом. Ее калорийность составляет примерно 88 ккал, это 4% суточной нормы. Из них 70% — белки, 18% — жиры, углеводов в составе нет совсем. Миноги очень жирные, по этой причине их много и не съешь. Мясо миноги содержит витамин РР и такие минеральные вещества, как никель, молибден, фтор, хлор и хром.
Интересно, что миноги – это хищники, близкие к рыбам, но к рыбам не относятся, похожи на больших червей. У них нет костной ткани в скелете и в течение всей жизни сохраняется хорда. Позвоночник им заменяет гибкий упругий стержень из цепочки миниатюрных парных хрящей. Голова у миног имеет три глаза (теменной и пара боковых), как у бога Шивы, который третьим глазом мог испепелить кого угодно и спас этим глазом Вселенную. Рот у миноги круглый в виде воронки, способный присасываться к поверхностям или к другим рыбам, которых обсасывают и питаются кровью и жидкостью их тел. Настоящих челюстей нет и что удивительно, миноги имеют мозг. Плавник находится только на хвосте и еще два на спине. Таким образом, хотя у меня осталось в памяти слова наших рыбаков, что ловили угрей, на самом деле это были миноги.
При выходе нашего буксира из ковша между островом Вольный и Декабристов на другом берегу реки Малая Нева были видны сооружения и суда Ленинградского речного яхт-клуба. Яхт-клуб был расположен на Петровской косе острова Петровский. С другой стороны косы её омывала река Малая Невка, тоже один из рукавов реки Невы. У оконечности Крестовского острова реки Малая Нева и Малая Невка сливались в один рукав, который выводил к Невской губе.
4.4. О Петровском острове
Петровский остров до основания Санкт-Петербурга назывался по-фински Патсассаари (Patsassaari), в русском варианте – Столбовой остров. Современное название с 1713 года дано по имени императора Петра I. С основания города остров стал собственностью царственных особ. Сначала Петр Великий, имевший здесь «увеселительные домики», подарил остров своей сестре – царевне Наталье Алексеевне. Затем владелицей острова стала вдова Ивана V (брата Петра I). После ее смерти остров достался ее дочерям, сперва Екатерине Иоанновне, а затем и Анне Иоанновне, ставшей российской императрицей. Здесь даже для Екатерины II построили деревянный дворец, который после её смерти пришёл в запустение. Постепенно на остров стали проникать отдельные промышленные предприятия.
Петровская коса оставалась незастроенной вплоть до второй половины XIX столетия. В годы царствования Александра I на косе были размещены артиллерийские батареи для защиты города. Вскоре необходимость в этих батареях была утрачена, так как значительно окрепла оборона Кронштадта и его фортов, прикрывавших Санкт-Петербург со стороны Финского залива. Кроме того, Петровская коса сильно страдала от наводнений. Большой урон нанесло крупное наводнение 1824 года. Ниже представлен фрагмент плана Санкт-Петербурга 1914 г. из справочника «Весь Петербург на 1914 год».
Рис. 4.26. Петровская коса, 1914 год
Из рисунка видно, что от Петровской косы до Крестовского острова был проложен Большой Петровский мост. Через всю косу проходил Петровский проспект. Ближе к оконечности Петровской косы на плане видны керосиновые склады и нефтеперерабатывающий завод американского предпринимателя Вильяма Ропса. Память об этих складах и заводе осталась на современной карте в виде речки Керосиновки, раньше перерезавшей Петровскую косу, а теперь осталась только ей часть, выходящая в реку Малая Невка. Остальная часть, возможно, проходит по трубе.
В 1924 г. постройки на Петровском острове вновь пострадали от сильного наводнения. В этот период было решено устроить на Петровской косе яхт-клуб, взамен дореволюционному Санкт-Петербургскому речному яхт-клубу, располагавшемуся на Крестовском острове, т.е. другом берегу Малой Невки. Так Петровская коса и стала базой для яхт-клуба Ленинградского областного совета профессиональных союзов (ЛОСПС) или просто яхт-клуба профсоюзов. К концу 1930-х на Петровском острове успели организовать гавани, провести инженерные коммуникации, проложить асфальтированную дорогу до яхт-клуба и возвести комплекс зданий.
Во время нашей практики в яхт-клубе происходила реконструкция построек. В этот период была принята градостроительная концепция формирования морского фасада Ленинграда, которая затрагивала и Петровскую косу. Весь комплекс яхт-клуба согласно этой программе должен был служить для проведения всесоюзных и международных соревнований, а также функционировать как учебно-тренировочная база. Здесь планировалось строительство небоскрёба, но в итоге расширили и озеленили территорию. По сторонам главной аллеи были сделаны эллинги, мастерские и учебно-тренировочный центр, берег облицевали гранитом, создали три гавани — по центру защищённую от волн дугообразным молом «парадную», с северной стороны — учебную, с юга — рабочую, которая стала называться «ковш». На тот период эта территория была доступной только для яхтсменов, для других граждан закрытой.
В 1970 году, уже после нашей практики, на косе производилась насыпка грунта, укрепление берегов Южной и Северной гаваней. На западной оконечности была сформирована парадная гавань, способная принимать довольно крупные суда – Гостевая гавань. А еще позднее, к открытию Олимпиады-80 здесь построили главное здание центрального яхт-клуба, ставшее доминантой Петровской косы. Ниже представлен схема Генплана Санкт-Петербурга, где показана территория яхт-клуба на начало 21 века, очерченная пунктирной линией. Со стороны Малой Невы расположена Южная (рабочая) гавань, со стороны Малой Невки – Северная (Парадная) гавань. На самой оконечности косы – Западная (Гостевая) гавань. В правом нижнем углу видна Петровская площадь, от которой вверх отходи улица Савиной к Большому Петровскому мосту, а влево отходит улица Петровская коса.
Рис. 4.27. Яхт-клуб на Петровской косе
Правее яхт-клуба на Петровской косе, переходящей уже в сам Петровский остров, располагался военный судостроительный завод, а еще правее канатная фабрика. Вдоль причалов судостроительного завода я всегда видел небольшие военные суда, стоящие у причальной стенки и на достроечных площадках на причале. Во время нашей практики этот завод назывался Ленинградским Приморским заводом и с его стапелей сходили большой ракетный катер проекта 205 с модификациями и Малый ракетный корабль проекта 1234.
Ленинградский Приморский завод вел свою историю от Судостроительной верфи Морпогранохраны ОГПУ, торжественно открытой 1 мая 1933 года. 23 февраля 1931 года Ленгорисполком Решением № 021-38 выделил на Петровском острове для строительства верфи Морпогранохраны участок земли. В феврале 1933 года на новой верфи начался пусковой период и уже 21 марта 1933 года был заложен первый сторожевой катер типа ГК. На торжественном открытии судоверфи 1 мая 1933 года присутствовал Первый секретарь Ленинградского обкома ВКП(б) С. М. Киров. В последующие годы верфь несколько раз меняла наименование и подчинение. В настоящее время это предприятие относится к ПАО “СФ Алмаз”.
Предшественником завода была Санкт-Петербургская верфь моторных судов А. Золотова, основанная в 1911 году. До этого у него в Старой деревне была мастерская, где он уже строил катера. В связи с переименованием города верфь А. Золотова в 1914 году сменила название на Петроградскую верфь моторных судов А. Золотова. В 1922 году фактически закрывшаяся верфь была преобразована в частную Катерно-шлюпочную мастерскую А. Л. Золотова. В 1930 год мастерская Золотова была национализирована и получила название Судостроительная мастерская Морпогранохраны ОГПУ. Эта мастерская после перевода на территорию Петровского острова и в связи с её расширением получила новое название – Судостроительная верфь Морпогранохраны ОГПУ.
До этого с 1889 года на этой территории базировалась Дерево-обделочная мастерская Общества Финляндского Легкаго Пароходства, считающаяся непосредственным предшественником морского завода «Алмаз». «Общество Финляндского легкого пароходства» (ОФЛП) была фактическим монополистом того времени по внутригородским пассажирским перевозкам на паровых катерах в Санкт-Петербурге. С 1901 года в Санкт-Петербурге внезапно появляется массовое увлечение моторными катерами, которые начинают строить в мастерской. В это же время появляется, вероятно самый первый, катер «Стёпа», который строит в своей мастерской купец 2 гильдии и энтузиаст катеростроения А. Л. Золотов. На базе ОФЛП в 1908 году был построен продольный слип и рельсовые пути для перемещения поднятых из воды с его помощью судов, которые использовались до середины 1960-х.
В 1913 год мастерская Общества Финляндского Легкаго Пароходства была переименована в Верфь Общества Финляндского Легкаго Пароходства. В 2014 году верфь ОФЛП и верфь Золотова получают первые заказы от военного министерства. Верфь ОФЛП начала строить первые в мире мотопонтоны, а верфь Золотова деревянные моторные катера для обслуживания береговых батарей, а затем и разведывательных деревянных моторных катеров. С 1916 года верфь Золотова освоила производство и сторожевых катеров.
В 1919 год бывшая верфь «Общества Финляндского легкого пароходства» стала называться «Верфь Секции по металлу совнархоза Северного района». А в 1920 году верфь была переподчинена Северо-Западному речному пароходству и стала «Верфью Северо-Западного речного пароходства». В 1923 году она была переименована в «Верфь имени товарища Дзержинского Северо-Западного речного пароходства». В 1929 году «Верфь имени товарища Дзержинского Северо-Западного речного пароходства» была передана пограничникам в качестве базы Финско-Ладожской флотилии, а само предприятие с оборудованием переведено на место бывшей Усть-Ижорской верфи, ныне Средне-Невский судостроительный завод, оставив свободной территорию на Петровском острове. В настоящее время завод «Алмаз» пересматривает историю своего создания, имея в виду эти две изначальные ветви развития.
Сразу за Петровским военным заводом выше по течению Малой Невы находилась канатная фабрика. Непосредственно к береговой линии выходили жилые дома, где проживали работники фабрики. Сама фабрика находилась посередине между Петровским проспектом и рекой Малая Нева. Её красное кирпичное здание протянулось более, чем на 400 метров, и местами просматривалось с реки. Фабрика имела большое значение не только в нашей стране, но и за рубежом. Её продукция не раз завоевывала призы на международных выставках. Фабрика считается одним из старейших промышленных предприятий города.
Еще при жизни Петра I в 1716 г. Коммерц-Коллегия издала распоряжение о переводе всех канатных мастеров и прядильщиков в Санкт-Петербург. Частное канатное производство налаживалось быстро, чему способствовало активное строительство кораблей. 12 ремесленных контор, выпускавших канаты, обосновались на Петровском острове. В 1790-х годах выходец с Британских островов петербургский купец Иоган (Еким, Яков) Федорович Гот открыл в Петербурге канатную мануфактуру, которая потом превратилась в Товарищество канатной фабрики И. Гот, объединившую всех частников. А в 1800 г. Гот купил на Петровском острове участок земли у лютеранского священника и стал собственником фабрики “Канат”.
Рис. 4.28. Территория канатной фабрики Гота в 1916 году
Ни одно судно не обходилось без канатов. Напомню, что и наше речное училище после войны до 1962 года располагалось в здании на Тучковом буяне, где складировали пеньку для производства канатов. Фабрика Гота занимала довольно большую территорию. Основные производственные постройки — амбар, здание канатного завода со складом, смоляной корпус, здание паровых котлов и другие — располагались в глубине участка. Со стороны Петровского проспекта, за оградой с воротами, находился дом владельца, окруженный обширным садом.
Рис. 4.29. На схеме фабрика «Канат» в 1933 году
После революции фабрика была национализирована, в 1920 году получила название Петровская канатная фабрика «Петропенькострой», в 1922 году стала Петроградской (с 1924 года — Ленинградской) государственной фабрикой «Канат». На рис. 4.29. показана территория фабрики «Канат» в 1933 году.
В 1971 г. Ленинградская государственная фабрика “КАНАТ” была объединена с Ленинградской шпагатной фабрикой «Нева», а в августе 1976 г. к этому объединению была присоединена Нарвская льноджутовая фабрика (г. Ивангород), в результате чего появилось «Ленинградское производственное объединение пенько-джутовых крученых изделий «Нева». В 1993 г., на базе ЛПО пенько-джутовых крученых изделий «Нева» было создано акционерное общество открытого типа “КАНАТ”.
С 1993 года работала как акционерное общество открытого типа «Канат». В настоящее время фабрика работает как ОАО «КАНАТ» по прежнему адресу: Петровский проспект, д. 20. Перечень продукции предприятия включает в себя более 360 наименований. Компания выпускает широкий спектр канатов, линей, шнуров, веревок и шпагатов.
Однако, старые здания находятся в полуразрушенном состоянии. Согласно КГИОП, на территории фабрики статусом объекта культурного наследия регионального значения обладают четыре строения: канатный корпус со складом; корпус смольни, два производственных строения, одно из которых склад и особняк В.И. Гота. На отдельных участках территории фабрики уже строятся многоэтажные здания.
4.5. Завершение практики
Выход из ковша, где производилась выгрузка шаланд в навигационном отношении особых трудностей не представлял. Однако профессиональные навыки и опыт нашего капитана за время нашей практики не приводили к аварийным случаям и каким-либо нарушениям техники безопасности. При каждом выходе и последующем входе в ковш капитан всегда был на мостике. Выход буксирного судна с шаландой при методе толкания был более легкий, так как буксир и шаланда представляли собой как бы единое судно. При буксировке шаланды на буксире выход был сложнее. Буксирный трос выпускался на короткое расстояние, чтобы было лучше управлять составом в стесненных условиях русла реки Малая Нева. На выходе из ковша около острова Вольный был небольшой участок с малой глубиной, огражденный вокруг него вехами и двумя буями, установленными в верхнем и нижнем течении. На этом мелководном участке также были размещены Малоневские створы (см. рис. 4.8 и 4.9). Поэтому судно сначала уходит чуть вправо вдоль причалов Василеостровского грузового района и уже потом делает разворот влево, вписываясь в середину русла реки Малая Нева. Глубина в этом месте для буксира и шаланды была достаточной, где-то в пределах 4 – 6 метров. Оставив отмель и ограждающие её буи слева, а справа две вешки у Петровской косы после оконечности Петровской косы буксир выходил на Петровский фарватер. Ширина этого фарватера достигала 100 – 150 метров между изобатами 4 метра, огражденными буями. До поворота слева буи имели порядковый номер 17, 15, 13 и 11. Справа буи имели нумерацию 18, 16 и 14. Буй 12 был уже за фарватером, который у этого буя соединялся с фарватером, выходящим из реки Малая Невка. Кроме того, буй 12 ограждал Крестовскую отмель, отходящую от острова Крестовский. Здесь на встрече двух рукавов нужно было повернуть налево между буями 11 и 12, выходя по корме на створы Крестовского острова. Кстати, и при следовании до поворота по Петровскому фарватеру следовало ориентироваться кормовыми Малоневскими створами, расположенными на мелководном участке у острова Вольный. Вышеупомянутые створы очень пригождались во время захода в устье реки Нева. Пройдя пару буев «9» и «10» и следуя дальше по Петровскому фарватеру надо было не выходить за линию буев, так как в отдельных местах за буями глубины на карте показывали 1,5 – 2 метра. Для нашего буксира, имевшего максимальную осадку 1,8 метра, эти глубины могли представлять опасность посадки на мель. Для ориентира смотрели в магнитный компас, держа курс 245,3 градусов, а в обратную сторону на этом участке 65,3 градусов. У буя №6 буксирный состав должен повернуть направо и лечь на курс 276,4 градуса, в обратную сторону это 96,4 градуса. Этот фарватер имел обозначение №10а. Он был более мелким, чем Петровский, но проход на осадку до 3 метров обеспечивал. Хорошим ориентиром при следовании к месту погрузки здесь был морской собор Кронштадта, который нужно было держать немного справа по курсу. Более точно, это ориентироваться на середину острова. Более надежным средством являлись осевые буи № 1 – 4, которые следовало оставлять слева по борту, независимо в какую сторону идет судно. Да и сторона фарватера, когда судно уходит на некоторое расстояние от Петровского фарватера становится шире и не представляет серьезной опасности для буксирного судна. Дойдя до осевого буя «4» следовало повернуть вправо и лечь на курс 345 градусов. В обратную сторону здесь курс судна составлял 165 градусов. Это был северный фарватер, ведущий в Финский залив. Он проходит между островами, которые в настоящее время обозначены как острова Северного форта № 3 и №4. Дойдя по Северному фарватеру до латеральных (парных) буев №13 и №14 следует проявлять осторожность. Вплоть до буев № 11 и 12 и чуть далее проходят мелководные места, имеющие кое-где ряжевые преграды, сооруженные в давние времена. Остров №3 остается по борту слева, остров №4 справа. Вид на Северные форты № 3 и № 4 с залива представлен на рисунках ниже.
 |
 |
Рис. 4.30. Вид на Северные форты №3 и №4
Они находятся на достаточно близком расстоянии и можно хорошо рассмотреть развалины бывших фортов, построенных на этих островах. В некоторых источниках отмечается, что эти острова искусственные. Но когда видишь их размеры, начинаешь сомневаться в этом, ведь для этого нужно было бы провести колоссальные земляные работы, а главное каким образом. Чуть поодаль от острова № 3 просматривался остров № 2, а за островом № 4 остров № 5. Но мы к тем островам не приближались в течение практики. Кроме, пожалуй, острова № 2, о котором я упоминал в начале разговора о практике. И то на нем были один раз. Этот вывод я сделал исходя из моих записей и тех фотографий, которые в настоящее время вынесены в Интернет.
После прохождения островов № 3 и № 4 судно некоторое время следует этим же курсом. Затем на траверсе острова Обручев, на котором также расположены развалины бывшего форта, следовало повернуть налево и лечь на примерный курс 320 градусов. Глубины здесь превышали 5 метров и постепенно повышались. А за островом Обручев вообще увеличились за 10 метров, доходя в отдельных местах до 16 метров. Справа хорошо был виден остров Тотлебен, также имевший форт на своем берегу. За островом Тотлебен в ясную погоду просматривался город Сестрорецк.
 |
 |
Рис. 4.31. Вид на острова Обручев и Тотлебен сверху
Впереди в этом направлении был мыс Песочный. В своем дневнике я почему-то называл его мыс Песчаный. То ли я ошибся, то ли произошло переименование. Однако название мыс Песчаный было тогда в нашем общении. Таким образом длина всего маршрута перехода от острова Вольный до мыса Песочный составляла примерно 55 километров, из них примерно половина до островов № 3 и4, и столько же от островов до мыса Песочный. Когда мы на судне выходили в Финский залив, чувствовалась какая-то свобода и общая свежесть. Не пугали уже глубины и стесненность судового хода. Если стояли за рулем, то пропадала напряженность. Однако в осеннюю штормовую погоду эта часть маршрута не так радовала. Увеличивалась качка, а отсюда возникали разные проблемы.
5 августа судно было направлено в док Ленинградской ремонтно-эксплуатационной базы (далее – РЭБ) флота СЗРП для планового ремонта. Ленинградская РЭБ флота находилась недалеко, на правом берегу реки Малая Нева, сразу за канатной фабрикой. Напротив, вдоль левого берега реки Малая Нева протянулся низкий остров Серный. В то время ЛенРЭБ была солидным предприятием, производящим текущий и капитальный ремонт судов Северо-Западного пароходства. Цеха и причалы предприятия протянулись вдоль берега вниз по течению реки вплоть до Петровского пруда. Проходная РЭБ флота находилась на улице Ремесленной дом №17. До февраля 1957 года это было государственное предприятие «Судоремонтный завод «Ленинградский водник»». Затем его на некоторое время переименовали в ГП «Ремонтно-эксплуатационная база флота «Ленинградский водник» СЗРП МРФ РСФСР». С 1957 года по середину 1960-х годов из названия убрали слова «Ленинградский водник», но впереди добавили слово «Ленинградская». Где-то с середины 1960-х годов РЭБ заменили на завод и полное его название стало ГП «Ленинградский судоремонтно-судостроительный завод СЗРП МРФ РСФСР». Это название продержалось до сентября 1981 года, когда РЭБу вернули прежнее название – ГП «Ленинградская ремонтно-эксплуатационная база флота СЗРП МРФ РСФСР». А с января 1992 года она стала называться ОАО «Ремонтно-эксплуатационная база флота». В последующие годы через территорию РЭБа проложили мост Бетанкур и у него остался небольшой кусочек территории и некоторые склады. Значение РЭБ для флота СЗП пропало, тем более, что и само название ПАО «СЗП» исчезло, в связи с включением его в состав Волжского пароходства.
Мы вовремя на судне ушли в док. С 6 августа погода резко изменилась, чаще стали идти дожди, днем стало пасмурно. Поднялся сильный ветер достигнув 9 баллов, в Финском заливе и Невской губе появились штормы.
Заходя к причалам ЛенРЭБ там зачастую видел буксирный пароход «Маклин», это было действительно паровое судно, где-то из исторических романов прошлого века. Он имел высокую черную трубу и густо дымил, когда передвигался, даже когда стоял у причала, тоже что-то выпускал в небо. Он был построен в шведском городе Стокгольм в 1913 году. Возможно поводом к названию судна послужило имя шотландского писателя Алистиера Маклина, служившего в Королевском флоте с 1941 по 1946 год. Он написал роман, вышедший у нас в стране под названием «Подводный конвой», описывающий следование военного конвоя из Англии в Мурманск. Судно проработало на ЛенРЭБе долго, выполняло различные вспомогательные операции. Было разрезано на металл только в июне 1985 года.
Проходная ЛенРЭБ находилась по адресу: улица Ремесленная, дом 17. Эта улица начиналась от моста Малый Петровский, перекинутый через речку Ждановку и пересекая Петровский проспект шла до проходной ЛенРЭБ. Затем улица поворачивала влево и шла вдоль Петровского пруда и затем огибала его, выходя опять к Петровскому проспекту. К Петровскому пруду во время стоянки судна в доке мы выходили в свободное и солнечное время, чтобы искупаться, а заодно и отдохнуть на природе. Однажды я прогулялся в этом районе. Выйдя из проходной, я направился по Ремесленной улице. Слева был уютный стадион «Балтика». Он имел местное значение, но на нем всегда видели футболистов в спортивной форме. Справа вдоль Ремесленной улицы вёл высокий забор, ограждавший ЛенРЭБ и другие морские промышленные предприятия, строившие небольшие суда. Слева было несколько небольших симпатичных домов в лесном массиве, а дальше удлиненный пруд, протянувшийся вдоль улицы. Обогнув пруд, я вышел к мосту Красного курсанта, перекинутого через речку Ждановку. Справа от моста и Петровского пруда находился остров со спортивными сооружениями. Следуя по Ждановской набережной я подошёл к Ждановской улице и Ждановскому мосту. Ждановский мост вел к стадиону имени В.И.Ленина, который находился на оконечности Петровского острова и практически со всех сторон был окружен водой, кроме дороги и площади возле стадиона, на которой располагались кассы. Вид стадиона был, конечно, потрясающий и создавал своеобразную мощь.
Первый стадион на этом месте был построен в 1925 году. Он вмещал 10000 зрителей и превышал вместимость бывшего тогда первым стадиона КИМа на острове Голодай. В 1933-м была проведена его реконструкция, заключавшаяся в ликвидации виражей бетонного трека и возведения деревянных трибун, позволивших увеличить вместимость до 25 000 зрителей. В ознаменование этого события 14 июля 1933 года на поле стадиона имени Ленина единственный раз в истории вышла сборная СССР. Интересно, что матч между первой и второй сборными СССР закончился победой второй сборной 2:0, а голы забили ленинградцы Николай Ярцев и Александр Мурашев. В 1992 году стадион был переименован в «Петровский». Его несколько раз реконструировали и производили на нём ремонт.
Рис. 4.32. Стадион В.И.Ленина в 1933 году
Я не зря выше привел в виде примера фотографию стадиона от 1935 года. Мост, выходящий на Большой проспект Петроградской стороны, впоследствии был перенесён вниз по реке Ждановке в створ Офицерской улицы. Может быть мост был разобран, а на новом месте выстроен новый. На фото это чуть левее стадиона и квартала из нескольких высоких домов. Правее этого квартала к реке Ждановке выходит Малый проспект Петроградской стороны, а еще правее и Большой проспект Петроградской стороны.
С другой стороны Большого проспекта, когда я походил к нему, находилась огромная стройка, занимавшая территорию от Тучкова моста до проспекта Добролюбова. Она была перегорожена забором, за которым кипела работа. Основное круглое здание спортивного стадиона было уже построено, но строительные леса еще не были сняты. Вокруг стадиона по рельсам передвигались краны, переносящие строительные материалы. Всё говорило о том, что стройка перешла в завершающую стадию.
Мне принесли письма из училища и среди писем от родителей было письмо от Мишки Романова. Это уже четвертое письмо от него мне сюда. Его призвали весной армию. Служит в городе Чебаркуль. Ведь когда он был в Вожеге, мне в Ленинград не писал, а теперь армия научила тосковать, когда остаешься один без родных и друзей. Но это в первые дни, а потом попривыкнет и писать будет реже.
11 августа ко мне в Ленинград приехали отец и братья Генка и Коля. Геннадию было тогда 11,5 лет, а Николаю 10 лет. Встретил их в 06-30 на Московском вокзале. Хорошо, что удачно получил письмо из училища, где они сообщили дату приезда и название поезда. Среди ребят мы договорились, что, если кто выходит в город, стараться заехать в училище за почтой. Приличный крюк, но он не тяготил нас. Почта тогда работала, действительно, хорошо. Письма доходили на третий день после их отправки. Переносных телефонов и смартфонов, как сейчас, тогда ещё не было. Да и стационарного телефона в квартире у родителей не было, чтобы связаться по телеграфу.
В это время, с 5 по 12 августа, судно стояло в доке Ленинградской РЭБ флота на ремонте и я смог отпроситься на пару дней. Погода значительно улучшилась после нескольких дней проливных дождей. В течение этого и следующего дня я стал знакомить отца и братьев с центром города, прошлись по Невскому проспекту. Сходили в Зоопарк, Военно-морской музей, Эрмитаж, поднимались на колоннаду Исаакиевского собора, обозрели окрестности. Отец познакомил меня с родственниками, сходили к Быстровым и Николаю Ивановичу Балякину, живущим на Курляндской улице. Галина Серафимовна приходилась отцу двоюродной сестрой, а Николай Иванович двоюродным дядей. Они там и переночевали, я же ночевал в училище, тем более, что это близко. На другой день я приехал на квартиру к Быстровым, и мы с отцом и братьями продолжили путешествовать по городу. Сначала мы доехали до училища, им тоже было интересно, где я учился. Затем отец решил показать место, где он учился. Мы приехали на Московский проспект на трамвае №28 и пошли от метро «Технологический институт» в сторону Обводного канала. Там, на углу Московского и Малодетскосельского проспектов и находилось ФЗУ№1, где он учился с августа 1941 года по февраль 1942 года. Здания уже не было, в него попала авиабомба в феврале или марте 1942 года и восстанавливать его не стали. На месте ФЗУ находился сквер. Во время учёбы он вместе с другими учащимися участвовал в сооружении оборонительной полосы в районе Средней Рогатки, рыли окопы и сооружали ДЗОТы. При попадании авиабомбы в здание ФЗУ были потеряны многие документы. Отцу пришлось несколько лет запрашивать архивы для получения необходимых сведений, чтобы получить удостоверение блокадника. Ему это удалось и у меня в архиве находится само удостоверение и знак блокадника. В феврале 1942 года, ему, истощенному за суровую зиму, дали возможность выбраться из осаждённого города по Дороге жизни на Большую землю. Период восстановления он провёл в военной учебке, обучаясь специальности радиста. А уже с 1943 года в составе действующей армии дошел до реки Одер, где в 1945 году произошла встреча с американскими войсками.
В один из августовских хороших солнечных дней, как всегда, мы спустили шлюпку. Но перед этим у нас зашёл разговор о грибах, и мы прочувствовали, что грибной сезон может пройти мимо нас. Мы предупредили вахтенного штурмана, что высадимся на берег, посмотрим есть ли грибы. Он сказал, что там может быть погранзона. Мы не придали этому большого значения. И вот высадившись на берег, наша группа с корзинами и ведрами углубилась в сосновый лес. Рядом со мной кто-то сразу крикнул «Гриб». Я присмотрелся и тоже вскоре увидел белый гриб. Они попадались всё чаще и чаще, и не только белые. Мы попали на какую-то плантацию, где до нас вроде никого и не было. Мы не заметили, как углубились в лес, а затем вышли на её опушку и увидели колючую проволоку, протянутую вдоль неё на столбиках. На проволоке висели шиты. Кто-то из наших почитал объявление на одном из щитов и сказал, что мы в погранзоне. Я тоже подошел и увидел объявление о том, что впереди, т.е. в нашу сторону, находится погранзона, вход запрещен. Честно говоря, мы оторопели, всё это время находились на территории, куда вход запрещен. Быстро вернувшись к шлюпке мы, посмотрев, что все на месте, налегли на весла и направились в сторону судна. На судне мы с облегчением вздохнули, что всё обошлось без эксцессов. В то же время порадовались, что набрали достаточно много грибов. Потом их обработали и ели несколько дней. Про желание еще раз высадиться на берег никто даже не думал.
С 15 августа стоим на основной вахте матросами. 24 августа заходил в отдел кадров ЛенРЭБ и все официальные бумаги для этого закрыл. Теперь мне официально платят зарплату. У меня вахта с 12-00 до 16-00 и с 20-00 до 24-00. Я часто стою на руле, особенно при крутых поворотах, тумане, легком шторме. В центре рубки стоит большое деревянное классическое рулевое колесо. Но оно играет роль аварийного, когда на судне не будет электричества. Принцип действия аварийного ручного управления состоит в том, что при движении ручного штурвала большого диаметра происходит преобразование вращательного в поступательное движение ползунов, соединенных с румпелем, жестко насаженным на головку баллера руля. Сразу же скажу, что баллер руля это вал, на который насажено перо руля, проще говоря сам руль. Сложно, но если сказать проще, когда крутишь штурвал вправо, перо руля тоже отклоняется вправо, если крутишь влево, то и перо руля отклоняется влево. А куда отклоняется перо руля, в ту же сторону движется и судно. Всё происходит без электричества, чисто механическим путем.
Рис. 4.33. Я в рулевой рубке буксирного судна
Из рисунка выше видно, что ручной штурвал находится за моей спиной. Я же стою за электрическим пультом управления. Он представляет собой рукоятку с пластмассовым шариком на конце для удобства его держать. Движение рукоятки вправо и судно движется вправо, рукоятка влево и судно меняет движение влево. Перед пультом находится аксиометр. Это такой прибор, который показывает на какой градус отклонилось перо руля. Для того, чтобы судно держать на каком-нибудь одном курсе, рулевому нужно следить, чтобы аксиометр показывал цифру 0. Если нос судна начинает отклоняться в какую-то сторону, то небольшим движением рукоятки в противоположную сторону направление движения судна опять выравнивается. При тихой безветренной погоде стоять на руле довольно приятно. В штормовую погоду, нос судна постоянно заваливается в сторону от напора волны и ветра. Для рулевого в этих случаях работы прибавляется.
В спокойной обстановке, вне фарватеров и на глубокой воде у нас часто использовался переносной электрический пульт. С ним можно было выйти на крыло мостика или на мостик перед рубкой. Управление движением судна происходит на переносном электрическом пульте с кнопками. Это тоже самое, что сейчас зовётся джойстиком. Управляя судном можно было даже позагорать.
На судно приходил руководитель практики. Фамилию его я сейчас не помню. Но в дневнике у меня значится А. Н. Бобр…. Тогда казалось ясно, а сейчас тупик, окончание фамилии не вспомнить. Он ходил с нами в рейс до мыса Песочный, спрашивал какими знаниями мы овладели, какими теоретическими вопросами занимались. Смотрел, как мы справляемся со своими обязанностями. Говорил с комсоставом. Но положение дел ему у нас не понравилось. Велел усилить нам теоретическую подготовку. Пообещал прийти к 1 сентября. Но 1 сентября А.Н.Бобр… не пришёл. Оказывается, он ушел в отпуск и вместо него приходил Черников, он преподавал у нас спецлоцию. В отличие от прежнего руководителя, никаких замечаний он нам не сделал. Наоборот, почти весь рейс он провёл в рубке, интересовался окружающей обстановкой.
В одно из увольнений в конце августа решил съездить куда-нибудь в центр города, но доехав до метро «Василеостровская» увидел рекламу кинофильма «Фантомас разбушевался». До этого я слышал от ребят об ажиотаже в городе вокруг фильма «Фантомас» и решил посмотреть его. Фильм шёл в кинотеатре «Балтика». Он был недалеко от метро и я, постояв в очереди, купил билет. Французские комедии в последнее время стали появляться на наших экранах и вызывали добрые отклики. Посмотрев эту французскую комедию, я не пожалел, что отменил поездку в город. В главных ролях были известные актеры Жан Марэ и Луи де Фюнес, которые и здесь проявили себя великолепно. Сюжет крутится вокруг похищения профессора, где создаются различные забавные ситуации. Фантомаса так и не поймали, в конце фильма он уходит от преследования на летающем автомобиле. Значит будет продолжение. А мне надо постараться сходить на фильм «Фантомас», первый из этой серии.
Мой сосед и Володя Екимёнок подружились и их часто можно было видеть вместе. Они даже на вахты старались попасть вместе. На фото ниже я с ними на палубе судна, вероятно я тоже вместе с ними на вахте. Возможно, они поселились вместе. Ведь, я в это время перешел в другую каюту, одноместную, в носовом отсеке. Оттуда списался на берег постоянный член экипажа. Мне новая каюта понравилась. Да я стал работать на штатной должности матроса-моториста.
Рис. 4.34. Мой сосед, Володя Екимёнок и я на палубе судна
В сентябре часто стали появляться пасмурные ветренные дни. Ветер создавал неприятную волну, которая влияла на безопасность буксировки. Дело в том, что сцепные устройства при толкании шаланды рассчитаны на определенные нагрузки. При высокой бальности шторма они могли не выдержать. Поймать баржу и зацепить её снова практически трудно, при этом создаётся критическая ситуация с точки зрения безопасности труда. Поэтому в этот осенний период шаланды часто стали водить на буксирном тросе. У нас на корме был вооружен рабочий трос, который можно было закрепить на гаке. В кормовой части судна лежал, замотанный в бухту другой, запасной, трос. Эти тросы на концах имели огоны. Это такие петли на концах троса, которые служили для крепления троса на гаках и швартовных тумбах.
Однажды старпом на судне поинтересовался, сможем ли мы изготовить огон на новом стальном тросе, полученном недавно на складе. В принципе, нам в училище уже объяснили, как его сплетать. У меня сохранился конспект с описанием процесса изготовления. И хотя я тогда не вник в тонкости этой операции, в процессе буксировки не раз обращался с огонами. Да и при швартовке часто пользовались стальными тросами меньшего диаметра, набрасывая огоны на швартовные тумбы, а затем наматывая этот трос вокруг двух тумб. Да и из ребят кто-то проявил инициативу. В общем согласились. Ниже на рисунке представлен огон на стальном тросе.
Рис. 4.35. Огон на стальном тросе
Как я уже упомянул выше, огон изготовляется на швартовных и буксирных стальных тросах. Они отличаются диаметром, буксирные имеют больший диаметр. Для изготовления простого огона на расстоянии примерно 0,3 метра и более от конца троса накладывают марку из мягкой проволоки или веревки из пеньки. Это расстояние зависит от толщины (диаметра) троса и необходимой его прочности. Чем больше толщина троса и требуемая надежность, это расстояние увеличивают. Расстояние, конечно, определяется практикой и опытом. Затем трос развивают на пряди, отрезают центральный сердечник и маркируют каждую прядь. После выполнения этих подготовительных работ образуют на тросе петлю нужных размеров.
Ходовой конец прикладывают к коренному так, чтобы марка плотно соприкасалась с тросом, а ходовые пряди поровну располагались по обе его стороны. Первую ходовую прядь пробивают справа налево против спуска троса под три коренные; вторую и третью пробивают соответственно под две и одну коренные пряди. После пробивки трех первых прядей переворачивают огон и пробивают остальные ходовые пряди:
Четвертую – под две, а пятую – под одну прядь троса. Затем огон снова переворачивают и пробивают шестую ходовую прядь. Ее вводят под оставшуюся коренную по направлению спуска троса. Закончив первую пробивку, все ходовые пряди необходимо хорошо обтянуть.
Последующие пробивки ходовых прядей производят справа налево по правилу «через одну под две». Постепенное уменьшение толщины троса в месте пробивки достигается тем, что одной частью ходовых прядей делают три пробивки, а другой — четыре. После этого концы ходовых прядей обрубают, а трос в этом месте клетнюют луженой проволокой или смоленой паклей.
На первый взгляд это описание трудновато для восприятия. Однако пройдя эту операцию практически, она усваивается. Так было и у нас, к концу практики пришлось еще раз, а может быть и два раза, делать огоны, но не на большом буксирном тросе, а на швартовных тросах.
К 21 сентября экипаж буксира выполнил навигационный план. На судне прошло собрание, где основной повесткой было принятие повышенных социалистических обязательств к 50-летию Октября. В ноябре 1967 года будет знаменательная дата в истории страны.
С 26 сентября судно опять пришло на ЛенРЭБ,.теперь только на профилактику, которая продлится несколько дней. Долго не было писем из Вожеги, но с приходом на ЛенРЭБ я их получил, кто-то из ребят съездил в училище. Ответил на них и отправил почти сразу. Во время стоянки на базе мне удалось продолжить осмотр близлежащей территории. В этот раз я решил дойти до кольца троллейбусного маршрута по Петровскому проспекту. Выйдя из проходной ЛенРЭБ я направился по Ремесленной улице до пересечения с Петровским проспектом. Ближний угловой дом занимал продовольственный магазин и отделение связи. Противоположный угол и вплоть до Малого Петровского моста через реку Ждановку занимала территория завода «Красная Бавария». Там вдоль проспекта тянулся высокий забор, поэтому пошёл по левой стороне, свернув налево. За продовольственным магазином начиналась территория канатной фабрики. Здесь хочу заметить, что ЛенРэб и фабрика «Канат» были соседними предприятиями. Я уже упоминал выше про эту фабрику, но на Петровский проспект выходило здание администрации фабрики, расположенное в доме бывшего владельца Гота. Здание является достопримечательностью города.
За канатной фабрикой начиналась территория военного судостроительного завода «Алмаз». Здание завода также примечательно с исторической точки зрения.
У завода «Алмаз» и находилась Петровская площадь, вокруг которого располагалось троллейбусное кольцо маршрутов №1 и №7. За троллейбусным кольцом проспект кончался и там шла узкая дорожка в сторону яхт-клуба, куда допуск был только для их участников и служащих. Поэтому в ту сторону я уже не пошёл. Однако от Петровской площади отходила улица Савиной в сторону Большого Петровского моста. Оказывается, улице было присвоено название только лишь два года назад, 20 сентября 1965 года, в честь М. Г. Савиной в связи с 50-летием со дня её смерти. Мария Григорьевна Савина была актрисой, заслуженной артисткой Императорских театров. Выступала на сцене с 8 лет. Дебютировала в Минске, затем играла в Харькове и Саратове. В Петербурге с 1874 года и после блестящего дебюта на сцене Благородного собрания приглашена в Александрийский театр. Вскоре, Островский А. Н. доверял ей исполнение главных ролей почти во всех своих новых пьесах. В 1896 году по её инициативе было организовано Убежище для престарелых артистов (ныне — Дом ветеранов сцены Всероссийского театрального общества) на Петровском острове. Справа, если идти от Петровской площади, от Петровского проспекта до реки Малой Невы раскинулся уютный сад с комплексом зданий. Здесь же находится и могила М.Г. Савиной. Дальше дома Савиной я уже не пошел, там начинался Большой Петровский мост.
В заливе в это время задували очень сильные ветры, шаланды стояли около острова Декабристов. Буксиры там же. В связи с этим, после окончания профилактики нас планировали направить временно на реку Нева для буксировки какого-то объекта то ли из Петрокрепости в Ленинград, то ли из Ленинграда в Петрокрепость. Записей в дневнике на этот счет не сохранилось. Поэтому я не уверен, что такой рейс вообще мог состояться, в моей памяти ничего об этом не сохранилось тоже. Скорее всего погода наладилась, и мы опять были направлены на намыв территории острова Декабристов.
Где-то в эти дни старший механик судна Гурий Семенович пригласил меня поехать с ним за бараниной. Он был кавказец, хотя фамилию имел Смирнов. Но внешность и акцент выдавали в нём истинного кавказца, возможно, уроженца Северного Кавказа. На судне по его инициативе во время обеда или ужина часто появлялись кавказские блюда. Особенно он любил делать шашлыки и не чурался появиться на камбузе. Он считал, что настоящий шашлык – это дело кавказца. Когда на судно закупали продукты, Гурий Семенович следил, чтобы в заказе обязательно была баранина. В последний подход плавмагазина к борту судна баранины не было и Гурий Семенович решил восполнить пробел сам. Когда мы сошли на берег он пригласил меня к себе домой, учитывая, что время у нас есть. В квартире у него мы плотно поели и направились на рынок. Я не помню сейчас район, куда мы приехали, но рынок был рядом. Что удивительно, в мясном ряду, когда мы там появились у Гурия Семеновича наверное все продавцы мяса ему были знакомы. Однако мясо он выбирал не по знакомству, а по качеству. Считаю, что наш выезд за бараниной был тогда удачным.
А 28 сентября пришлось целый день хозяйничать на камбузе. У нашего кока день рождения и его отпустили в этот день домой. Для её замены почему-то выбрали меня, хотя к камбузу я никакого отношения не имел. С этой задачей я вроде бы справился, так как со стороны команды я не слышал ни одного упрека и ни одной язвительной шутки. Интересно, что некоторые просили добавки на полном серьезе, и я, конечно, не отказывал. Зато суп потом ещё дополнительно пришлось сварить.
На следующий день меня отпустили на целый день в увольнение. Сначала я поехал в центр города, давно там не был. Там на Невском проспекте возле Гостиного Двора, где стоял раньше портик, установили электронную карту Октябрьского восстания 1917 года в виде 25-метрового каменного сооружения. На этой карте обозначены границы и важнейшие промышленные предприятия старого (Петроград, 1917 г) и нового (1967 г) Ленинграда. Они обозначены разноцветными лампочками, которые зажигаются в определенное время. Карта располагалась на специальном постаменте и была хорошо видна с большей части Невского проспекта.
А на крыше Публичной библиотеки по другую сторону Садовой улицы от Гостинки в это время делали световую газету «бегущая строка». Из газеты, купленной в киоске, прочитал, что на световой газете хотели расположить 9 тысяч лампочек, а длина проводов будет равняться половине расстояния между Ленинградом и Москвой. Заглавная буква высотой 1,5 метра. В этой световой газете ежедневно будут отражаться все важнейшие события, происходящие в мире, а также в самом городе.
Третье световое табло разместили на крыше здания на площади Восстания. Там должны демонстрироваться документальные хроники и даже художественные фильмы и другие световые сюжеты. После Невского проспекта я съездил в училище, но там сейчас пустовато, все курсы, кроме первого, на практиках. А с курсантами первого курса не хотелось общаться из-за лишней потери времени, взял письма свои и ребят и вернулся на судно.
7 октября сдавали экзамены на матроса 1 класса-моториста. Экзамен принимала комиссия в составе: Черников – руководитель практики, капитан судна Барткевич Анатолий Константинович и старший механик – Смирнов Гурий Семенович. В билете было 5 вопросов. Сдали достаточно быстро, на 8 человек потребовалось 2 часа, экзамены шли с 14-15 до 16-15. Мне зачли оценку отлично.
Это был мой первый документ, подтверждающий мою профессиональную пригодность. Однако, он был подписан председателем комиссии Сафоновым и секретарем только 20 октября и получил его на руки лишь в училище, после проведенного отпуска. Сафонов, если мне не изменяет память, был в то время начальником отдела кадров ЛенРЭБа. Дополнительно сообщу, что начальником ЛенРЭБ был В.А. Бобряков, а его замом А. Разин.
10 октября наша практика заканчивалась. Однако, на судне нам предлагают остаться работать еще месяц. Я был далеко не расположен, хотелось отдохнуть в родных местах и пожить с родителями. Ребята на судне тоже склонялись к этому, не помню, чтобы кто-то остался, хотя это и возможно. Среди ребят на других судах имелись случаи, когда курсанты оставались на штатных местах до 10 ноября. Тем не менее, 11 октября в бухгалтерии Ленинградской ремонтно-эксплуатационной базы СЗРП я получил расчет со всеми причитающимися мне деньгами. Для курсанта, который получал 6 рублей в месяц, полученная сумма за работу чуть более месяца выглядела солидно. В дневнике у меня записано, что, получив расчет, мы должны были поехать в училище, чтобы и там получить уже нашу курсантскую стипендию, оформить отпуск, а перед тем, как разъехаться отметить где-нибудь в кафе закрытие этой навигации. К сожалению, у меня не отмечено, реализовали ли мы это намерение.
Рис. 4.36. Часть группы Ш-25М с руководителем практики Черниковым
Выше на рисунке часть нашей группы мне удалось сфотографировать около учебного корпуса ЛРУ. Кто-то, например, Георгиев и Шебунин, с двумя лычками, а некоторые, Петров и Александров, с уже с тремя. Крайний левый стоит Володя Михайлов. Его фотографии в первой части моих воспоминаний нет, потому что ему не удалось окончить училище. На фотографии, правее Михайлова, слева направо стоят: Исайков Володя, Екимёнок Володя, Киров Саша, Семёнов Борис, Кураков Витя, Шебунин Павел, Черников, Георгиев Борис, Сергеев Женя (высокий сзади), Иванов Володя, Петров Леонид, Роднов Витя, Сердюк Миша, Терехов Володя и Александров Василий. Тем не менее, закрыв официальную часть обучения и практики, все уехали на летний отпуск до 10 ноября.