6.4. О промысловых рыбах и прочей добыче
ЛЕНИНГРАДСКОЕ РЕЧНОЕ УЧИЛИЩЕ
6. ПРАКТИКА. 3 КУРС 1968 ГОД – БМРТ БЕРИЛЛ
6.1. Калининградский период
Практика 1968 года запомнилась мне надолго. Да и не только мне, но всем ребятам из наших морских групп Ш-35М и Ш-34М. Уже весной 1968 года в училище пошли разговоры о нашей предстоящей практике. У кого-то из руководителей возникла мысль организовать у наших групп практику с выходом в море. Учитывая, что наши 34 и 35 группа относились к специальности «морское судовождение», а среди преподавателей были люди, прошедшие морскую практику или военную морскую службу, эта идея нашла выход в организацию реального рейса на рыболовном судне в океан. Руководство речного училища договорилось с Ленинградской базой океанического рыболовного флота (сокращенно ЛенБОРФ) о проведении групповой практики на двух судах наших двух морских групп. Ленинградская база океанического рыболовного флота (ЛенБОРФ) была создана 11 июня 1954 года под названием Ленинградская База Гослова. Впоследствии, в 1967 году была переименована в Ленинградское производственное объединение рыбной промышленности “Ленрыбпром”. Решением Арбитражного суда Санкт-Петербурга и Ленинградской области № A56-I3232/97 от 16 октября 1997 года предприятие признано неплатежеспособным и ликвидировано. А вместо этого предприятия создано ООО “Морской рыбный порт”, которое с декабря 2024 году получило новое наименование “БазисПорт”.
Нас оформили матросами 2-го класса с визой-2. Такая виза применялась к морякам промыслового флота, выходящим на промысел, но без захода в иностранный морской порт, а членам экипажа, естественно, без выхода на берег. Паспорт моряка у нас не оформлялся.
В этом году мы должны проходить морскую практику на большом морозильном рыболовном траулере (БМРТ). Наши соседи, учебная группа Ш-34М сумела, как и в прошлый год раньше нас сесть на БМРТ «Северная Пальмира». У нас последний экзамен состоялся 14 июня, а 19 июня они уже вышли на рейд и сейчас где-то на Балтике. Следуют в Северную Атлантику.
Наша же группа сидит на «чемоданах» и «загорает» в ожидании направления на судно.
Нас, вероятно, посадят на БМРТ «Пионер Заполярья», точно такой же, как и «Северная Пальмира». Это судно стоит под ремонтом, который должны закончиться к 1 июля. Ориентировочно, он пойдет на промысел не в Северную Атлантику, а к берегам Африки. Но это тоже неплохо.
Руководителем практики назначен Колосов Сергей Михайлович. Он читал курс по мореходной астрономии.
1 июля поехали оформляться в Ленокеанрыбфлот, но не на БМРТ «Пионер Заполярья», а на БМРТ «Берилл». БМРТ «Берилл» стоял под ремонтом на Калининградском заводе «Янтарь», куда нам предстояло выехать после оформления.
2 июля наша группа приехала на Варшавский вокзал и разместилась в вагоне поезда, направляющегося в Калининград. Всего нас было с руководителем практики 23 человека, а это практически более одной трети вместимости вагона. На территории России проехали станции Луга, Псков, Остров и Пыталово, затем въехали в Литовскую ССР, где проехали мимо станций Вильнюс, Каунас, Казлу-Руда и Кибартай. Вот и Калининградская область со станциями Нестеров, Гусев, Черняховск. В пути были около 22 часов. В пути пели песни, с собой у нас было 2 гитары, нашлись ребята, которые могли играть. Приехали на южный вокзал Калининграда в 10 часов 09 минут.
Конечно, меня в первую очередь поразил пассажирский вокзал, это огромное пространство с массивными металлическими конструкциями и крытым перроном. Сразу вспомнились военные фильмы, где часто снимали этот, ранее находившийся в Германии, вокзал. Мы приехали в Калининград, когда после войны здания были частично восстановлены, но немецкая планировка чувствовалась везде и во всем. Во-первых, вокзал, как внутри, так и снаружи, а затем это ощущение передавалось от всего города, пока мы в нем находились.
Добрались до завода довольно быстро, так как руководителю еще раньше объяснили, как доехать. Но, приехав к заводу, мы не смогли в него сразу попасть, так как существовал строгий пропускной режим. Завод ведь оказался военным, а заранее пропуска для нас не подготовили. Пришлось провести на чемоданах перед входом в завод несколько часов и это не одному, а группе, насчитывающей около 30 человек. Нас проводил кто-то из работников завода, самим бы нам не найти место стоянки судна. Судно стояло у заводского причала, но этих причалов у завода было много. Нас представили капитан-директору. Такая должность вызвана тем, что это промысловое судно по сути являлось заводом. С одной стороны – управление судном, а с другой производством. Фамилия капитан-директора была Бондарь.
Завод «Янтарь» создан на основании постановления Государственного комитета обороны СССР от 8 июля 1945 года № 9467-С на месте Кёнигсбергской судоверфи, принадлежавшей немецкой фирме «Шихау», основанной в 1827 году и занимавшейся паровозостроением, машиностроением, судостроением. Во время штурма Кёнигсберга в апреле 1945 года завод практически не пострадал, разрушения не превысили 5-8%, сохранились и здания, и причалы, но наиболее ценное оборудование было вывезено немцами до начала военных действий или приведено в негодность. Заводу распоряжением Совета Народных Комиссаров от 2 августа 1945 г. № 1102-р присвоен № 820. Завод был подчинен 3-му Главному управлению Наркомата Судостроительной промышленности СССР, а с 18 марта 1946 года согласно постановлению Верховного Совета СССР – 3-му Главному управлению Министерства Судостроительной промышленности СССР. 31 января 1966 года, т.е. за два года до нашего приезда, завод № 820 был переименован в Прибалтийский судостроительный завод «Янтарь». Численность коллектива завода к этому времени составляла порядка 9000 человек.
За 75 лет своей истории завод «Янтарь» стал известным строителем и ремонтником боевых кораблей и гражданских судов. АО «Прибалтийский судостроительный завод «Янтарь» — единственное российское судостроительное предприятие, которое расположено в юго-восточной незамерзающей части Балтики, вблизи от крупнейших индустриальных центров Европы. Это способствует тому, что корабли и суда, построенные на заводе «Янтарь», пополняют военный и гражданский флот в любое время года.
Здесь я узнал, что на заводе в прошлом 1967 году спустили со стапеля последнее судно типа «Балтийский» проекта № 781. До этого я считал, что эти суда строились на волжских верфях. По заводской информации в период с 1962 по 1967 год здесь было построена 51 единица этих судов водоизмещением 3075 тонн. Суда типа “Балтийский” сыграли большую роль после открытия Волго-Балтийского канала и дальнейшего освоения Волго-Балтийского водного пути. Чему и мы были свидетелями, начиная с первой практики 1966 года, когда неоднократно видели эти суда с легкостью преодолевавших сложные участки водного пути.
Рис. 6.1. Суда СП проекта № 781 на стапеле завода «Янтарь»
Прибалтийский судостроительный завод «Янтарь» стал первым предприятием современной истории судостроения, начавшим строительство судов для отечественного рыболовецкого флота. Вот и наш «Берилл» пришел сюда на ремонт.
Рис. 6.2. БМРТ «Берилл» уходит на промысел
На заводе часто ремонтируется рыболовный флот Калининграда, который очень значителен. Так БМРТ с названиями драгоценных камней в Калининграде было около 17 единиц, например, Агат, Алмаз, Аметист, Бирюза, Гранат, Жемчуг, Изумруд, Кристалл, Лазурит, Малахит, Турмалин, Топаз, Рубин, Сапфир, Хрусталь, Янтарь и Яшма в отличие от Ленинграда, где таких судов было два, о которых я уже упомянул. Было еще одно судно этого проекта с названием «Коралл» в Таллинской БОРФ. Непосредственно на заводе «Янтарь, когда мы там были, вблизи ремонтировались «Алмаз», «Гранат», «Топаз» и «Малахит». Может быть там были и другие БМРТ, так как причальная стенка завода с кранами составляла 2100 метров, да еще была и достроечная набережная около 1,5 км. А вообще территория завода очень большая, составляет 63 га, а площадь только крытых корпусов и эллингов – 600 000 м². Завод имеет два плавучих дока мощностью 12000 тонн (150 х 29 м) и 6000 тонн (131 х 22,5 м). У причалов работает плавучий кран с максимальной грузоподъемностью 100 тонн. Стапельные комплексы завода позволяют строить корабли и суда спусковым весом до 10 000 тонн, с максимальной длиной около 150 метров, шириной до 26 метров.
Рис. 6.3. БМРТ «Берилл». Вид с кормы
БМРТ «Берилл» построен по проекту № 394 и относится к типу «Маяковский». БМРТ, расшифровывается как Большой Морозильный Рыболовный Траулер. Суда этого типа строились в период с 1958 по 1969 годы, всего построено 226 судов, из них на ССЗ им. Носенко, г. Николаев Украина 136 единиц, в том числе и «Берилл». Построенное в 1964 году, во время нашей практики было фактически новым, работало менее 4 года. 58 судов этого типа построено на Черноморском ССЗ (СССР, г. Николаев) и 34 судна на ССЗ “Балтия” (СССР, г. Клайпеда). БМРТ «Берилл» (Beryll) имел бортовой № Н-379, а впоследствии № НБ-0379 и ИМО № 6414772, позывной UTJZ. Судно имело длину 84,78 м, ширину 14,02 м, высоту борта 10,03 м, осадку 5,4 м и скорость хода 13,0/13,8 уз. (в грузу и порожнем). Экипаж составлял 93 человек. Валовая вместимость составляла 3170 рег. тонн. На палубе имелось 6 грузовых стрел грузоподъемностью 2 х 7,5 т, 2 х 3,0 т и 2 х 1,5 т. Первые суда назывались именами видных советских и российских писателей и поэтов. Затем называли драгоценными камнями, которые я назвал выше, а далее известными людьми и населенными пунктами.
В настоящее время не осталось ни одного действующего судна этого проекта. Головной траулер “Маяковский” затонул в мае 1968 года около побережья Лабрадора после сильного пожара, за два месяца до того, как мы прибыли в тот район. На банке Джорджес, расположенной также на южной отмели Ньюфаундленда, где был наш основной промысел, 23 января 1969 года, т.е. через 3 месяца, как мы покинули этот район, затонул БМРТ «Чернышевский». Ещё шесть траулеров этого типа затонули по разным причинам в других местах. Несколько траулеров погибли в результате посадки на прибрежные скалы или были брошены в иностранных и отечественных портах и в итоге затонули у причала или на якоре. Берилл проработал не так долго, был разделан на металл в январе 1987 года в финском порту Наантали.
У нас было несколько дней до окончания ремонта и нам, после просьбы, разрешили увольнение в город с выдачей специального пропуска. Мне удалось посмотреть несколько исторических и достопримечательных мест
Замечательная достопримечательность Калининграда – Бранденбургские ворота. Они находятся недалеко от Южного вокзала, если из него выйти на Железнодорожную улицу, то метров 300 левее. У Бранденбургских ворот сходятся две улицы. Улица Александра Суворова ведет в сторону завода «Янтарь». А улица Багратиона выходит к центральной магистрали города – Ленинскому проспекту. Когда мы пешком шли из города в сторону завода, то проходили через Бранденбургские ворота. А Ленинский проспект протянулся от Южного вокзала до центра города через остров Кант. Говоря о Бранденбургских воротах, я вспоминаю, что о них часто говорил мой отец, который возвращался после войны из Германии через Калининград.
Рис. 6.4. Бранденбургские ворота
На острове Канта находится основная достопримечательность Калининграда – Кафедральный собор, построенный в готическом стиле. Остров Канта расположен в русле реки Преголя и через него ведёт мост. В настоящее время и мост и собор реконструированы и перестроены. В мой приезд всё было в плачевном состоянии: собор постепенно рушили, возможно, и сознательно, а улица уже не соответствовала требованиям города. Ниже я представляю из неизвестного источника фото собора тех лет на фоне реки Преголя и уже послевоенных построек 60-х годов.
Рис. 6.5. Кафедральный собор и река Преголя в конце 1960-х годов
Также ниже, приведен цветной снимок из какого-то источника о реальном состоянии кафедрального собора в конце 60-х годов и современный его вид.
Рис. 6.6. Кафедральный собор в конце 60-х и современный вид
Меня очень впечатлила могила Канта у стены Кафедрального собора, ведь о его личности было столько известно из истории. Хотя я и не вникал в суть его идей, ощущал, что они кого-то влекут за собой.
Рис. 6.7. Могила Эммануэля Канта в Калининграде
После острова мы пошли в сторону домов немецкой постройки и вышли пруду, который тянулся довольно далеко. Идя вдоль него мы вышли к старым военным постройкам, выложенным из красного кирпича. За каменными стенам был парк. В него вели Росгартенские ворота. Слева же в старинном каменном укреплении располагался музей янтаря. В музее можно было подняться в башню Дона. Быстро посмотрев его экспозиции, мы вышли и решили направиться в центр, так как хотели еще посмотреть Зоопарк, куда местные ребята на заводе советовали сходить. Около музея янтаря находился Верхний пруд и парковая зона. Идя к центру нам по пути попалась Башня Врангеля, толстая кирпичная красно-коричневая круглая башня с бойницами в несколько ярусов.
Наконец, посетили Зоопарк, расположенный на проспекте Мира. О зоопарке можно говорить много, он неповторим и остался в моей памяти. Такого я нигде потом не видел, даже в нашем Ленинградском зоопарке. На тот момент это был лучший зоопарк в СССР и один из лучших в мире. Он был построен ещё в Германии, здесь было удобно и зверям, и людям. У зверей имелись огромные вольеры, некоторые дикие звери, например, медведи, находились вне клеток в естественных условиях. Людей, желающих посетить этот зоопарк, было очень много. Внутри зоопарка очень приятно ходить. Ухоженные тропинки, идущие среди непривычных нам деревьев. Для отдыха людей выделены уютные места, где, отдыхая на скамье, восстанавливаешь свой тонус. Очень приятный зоопарк.
Рис. 6.8. Калининградский зоопарк
После зоопарка решили на завод ехать на трамвае, остановка которого располагалась напротив Зоопарка, по другую сторону проспекта Мира. На обратном пути трамвай пересек центральную площадь города и поехал по Ленинскому проспекту мимо Кафедрального собора до Южного вокзала. Дальше до завода было уже близко.
Ресторан «Атлантика» находился на Ленинском проспекте, 42б. Он недавно был открыт и имел в то время немыслимую популярность, считалось, кто был в Калининграде и не посетил ресторан, он не видел города. Ресторан «Атлантика» (он же «Атлантида») считался чуть ли не «моряцким» таким заведением. Но там отдыхали не только моряки, а и жены моряков, ушедших в море. У нас кто-то его уже посетил и рекомендовал. Поэтому в другой день и я в небольшой компании, после ожидания в небольшой очереди, попал в ресторан. Все там обошлось благополучно, потому что я не помню каких-либо последствий. Ресторан «Атлантика» размещался на 1 этаже трёхэтажного здания, которое выдавалось в сторону Ленинского проспекта и находилось на возвышении, облицованном каменными плитами. Стены ресторана представляли собой стеклянные рамы, задернутые изнутри шторами. При необходимости, в светлое время суток администрация связывала шторки снизу, и они приобретали характер зубчиков. Внутри ресторана было просторно.
Рис. 6.9. Ресторан «Атлантика» в 1960-х
В ДК завода «Янтарь» был ресторан «Янтарь», но туда вообще компанией меньше 10 человек приходить не рекомендовалось. Я тоже не решился туда идти. Но еще мне понравился калининградский трамвай. Он был узкий, небольшой и ходил по узкоколейке. Он двигался почти бесшумно. Совсем отличался от трамваев, работающих в Ленинграде
Рис. 6.10. Калининградский трамвай 60-х годов
Я так описываю достопримечательности Калининграда, как будто это было моим единственным занятием. Но в городе я был всего, по-видимому, раза два. Здесь в центре всё находится в шаговой доступности. Нет, прогулками мы не занимались. Нас включили в судовую команду, мы стояли вахту и работали на судне, готовя его к рейсу. Работ на судне было вполне достаточно. Устроились здесь на судне нормально. Каюта, где я поселился, большая, она больше, чем до этого мы занимали на других практиках. Живем в каюте по 4 человека. Со мной в каюте устроились Александров, Синьков и Митрофанов, то есть все мои соседи по кубрику в училище.
Наконец, ремонт судна на заводе был закончен, и мы вышли в море. Однако судно направилось не на промысел, а на свою базу, в Ленинград. Это было необходимо, так как нужно было выполнить какие-то еще процедуры.
Рис. 6.11. Угольная гавань, где находится Ленокеанрыбфлот
Поскольку мы были определены как рыбообработчики, то на переходе судна морем обязаны выполнять текущие судовые работы. Руководитель практики договорился с капитан-директором о том, что в целях учебной подготовки курсанты будут по особому расписанию помогать в несении ходовой вахты основному составу, заодно обучаясь практическим приемам. Таким образом, выполняя поочередно судовые работы и несение ходовой вахты продолжались первые дни нашей практики.
Придя в Ленинград, судно ошвартовалось у причала Рыбного порта. На судне продолжили получать снабжение и продукты, готовить судно к промыслу. Одно задание мне до сих пор памятно, оно было связано со снабжением судна. Меня вместе с 2-3 ребятами включили в отдельную группу, которая занималась доставкой снабжения и продовольствия. Со снабжением понятно, приехали на склад и загрузили машину спецодеждой, обувью, краской и т.д. Но затем занялись продуктами. В первую очередь мы загрузили машину-рефрижератор коровьими и свиными тушами. Вроде бы перенести одну говяжью тушу не проблема, но, когда нужно загрузить целый фургон, устаешь порядочно. Вторую машину загружали бакалеей и гастрономией, как говорится “всякой всячиной”. Тогда сорокафутовых контейнеров не было, но машины типа фур с объемным кузовом были. В кабине нам места не нашлось, и руководитель распорядился нам забраться внутрь кузова. Забрались под самый тент. Когда машина тронулась, и мы устроились среди продуктов, начали забираться нехорошие мысли в голову, которые скоро воплотились в жизнь. В этой поездке мы были уже несколько часов, по-видимому загрузили не две, а больше машин, поэтому проголодались. Выбор продуктов был шикарен. Я сейчас помню, как брал целый круг колбасы «Советской», которую в магазине запросто не купишь, да и была она дороговата. А тут, наелся, потом на «Советскую» особенно и не заглядывался.
Вскоре пришел срок выходить в море. 29 июля мы вышли на рейд Угольной гавани в морском порту, где простояли два дня. Вся команда была уже в сборе. Были проведены все тревоги. На борт приняли необходимое количество запасов.
Вечером 30 июля нас досмотрели пограничники. Проверили паспорта и убедились в отсутствии посторонних лиц. В 22 часа вышли из порта и встали на якорь на рейде острова Котлин, В 8 часов утра на борт судна поднялся девиатор для уничтожения девиации магнитного компаса. Эта процедура необходима, чтобы стрелки магнитного компаса показывали меньшее отклонение от действительного направления сторон света. Судно крутилось вблизи Кронштадской стенки часа, затем девиатор составил таблицу девиации и убыл с борта.
6.2. Переход на промысел
Наконец, все было готово и судно вышло в рейс. Позади остался Кронштадт с его неповторимыми фортами и береговыми крепостями. Вот позади и остров Сескар. Погода стоит прекрасная, полный штиль. Вокруг одно море. Только иногда видны одинокие корабли, да впереди чуть виден остров Гогланд. Я заторопился в кают-компанию. Там начинался фильм «Три мушкетера», сразу пойдут две серии. Надо занять места получше. С этого дня на судне в 22-00 будут начинаться, а в 08-45 повторяться фильмы, которые в бобинах взяли на судно.
На судне проводили комсомольское собрание, на котором меня выбрали в судовое комсомольское бюро. На другой день проходило профсоюзное собрание, где меня назначили в редколлегию судовой стенгазеты. Проводилось занятие по технике безопасности, показали безопасные приемы работы, которые встретятся на промысле.
Целые сутки нам понадобилось, чтобы выйти к берегам Швеции после выхода из Ленинграда. Сам выход из порта не помню, т.к. было уже поздно и чем-то был занят. Наш руководитель сразу же привлек нас к определению места судна по маякам, которых в этом районе было достаточно. На вторые сутки перехода я определил местоположение судна по северному мысу острова Борнхольм, затем по маякам южного берега вблизи городов Истад, Треллеборг и Мальмё. Здесь уже начинался пролив Эресунн или Большой Зунд, как его называют. На другом берегу пролива, напротив Мальмё находится Копенгаген, столица Дании. Здесь через пролив очень оживленно перемещаются суда от одного берега к другому, один раз прошел большой паром. Ширина пролива здесь 13 км, а посередине остров, так что проход с одной и другой стороны острова еще меньше. Следуя дальше по проливу подходишь к самой узкой его части, шириной не превышающей 4 км.
Рис. 6.12. Пролив Большой Зунд
На шведской стороне пролива находится город Хельсингборг, на датской Хельсингер. Здесь также очень оживленное поперечное движение судов через пролив, требуется осторожность, чтобы не было столкновения. При прохождении пролива Зунд многие из наших ребят находились на верхней палубе, так как вид вокруг был впечатляющий. Я не помню, был ли я на вахте или просто в штурманской рубке, но кто-то из штурманов сказал, чтобы смотрели внимательнее, так как слева будет знаменитый замок «Гамлета». Действительно, проходя мимо Хельсингёра, в самой узкой части пролива у края берега на северо-восточной оконечности острова Зеландия видна темно-серая квадратная крепость с мощными высокими стенами со шпилями церквей, среди которых выделяется высотой одна с зеленым шпилем. Конечно, с расстояния около 2 км замок кажется не таким большим, как в реальности, но ощущение его наличия впечатляет. У меня сохранился фотоснимок этого замка, пусть и не очень хорошего качества, т.к. снят на черно-белой пленке с фотоаппарата «Смена». Здесь я свой снимок решил не давать, эффекта от его восприятия не получится.
Рис. 6.13. Вид и план замка Кронборг
Замком Гамлета называют замок Кронборг, который также широко известен под именем «Эльсинор», как место действия пьесы «Гамлет» Уильяма Шекспира. Впервые пьеса была поставлена в самом замке лишь в 1816 году к 200-летию со дня смерти драматурга, а роли в постановке исполняли солдаты гарнизона. С тех пор пьеса о самом знаменитом датском принце исполняется в замке регулярно.
Есть и другое предание, связанное с этим замком, что другой легендарный датский принц, Хольгер Датский, дремлет где-то в глубине подвалов замка Кронборг и готов проснуться в любой момент, когда Дании будет угрожать опасность, чтобы защитить родную землю от врага.
Месторасположение придавало замку важное военно-стратегическое значение в течение долгого времени. До появления нынешнего замка на его месте высилась крепость Кроген. Её возвел в 1420-х годах король Эрик Померанский. Крепость позволяла собирать пошлины с кораблей, покидающих Балтийское море. Тогда она состояла лишь из нескольких зданий, обнесённых стеной. Своё нынешнее название Кронборг получил в 1585 году, когда король Фредерик II перестроил замок, сделав его одним из наиболее величественных европейских замков эпохи Возрождения. Замок также воссоздавал король Кристиан IV к 1639 году после пожара 1629 года, а в 1688-91 годах у замка возведен кронверк. Начиная с XVIII века королевская семья использовала замок всё реже и реже. С 1739 года до середины XIX века Кронборг, наряду с военными функциями, выполняет роль тюрьмы. Лишь в 1991 году был расформирован эльсинорский гарнизон, просуществовавший с 1425 года. В настоящее время замок Кронборг является крупным туристическим центром Дании, с 1915 года в замке был размещён Датский морской музей. 30 ноября 2000 года Кронборг был включен в список объектов всемирного наследия ЮНЕСКО, как один из наиболее значимых замков эпохи Возрождения в Северной Европе.
Когда проходили проливную зону видели берега сразу двух стран, справа – Швеции и слева Дании. Пролив Зунд здесь очень узок. Да местность здесь, действительно, красивая. Пройдя пролив Зунд я зафиксировал из судового журнала местоположение судна на 2 августа: широта судна φ= 56°27,5′ N; долгота λ= 12°24,7′ Ost. Затем судно вошло в более широкие проливы, сначала Каттегат, затем после того, как прошли траверс датского мыса Скаген, вошли в еще более широкий пролив Скагеррак. Где-то справа, напротив мыса Скаген находился шведский город Гетеборг, но он не просматривался даже в бинокль. Шли в этих проливах около шведских берегов, а затем перешли к норвежским. Норвежские берега значительно изрезаны.
Выйдя в Северное море напротив норвежского города Эгерсунд от точки с широтой φ= 58°05′ N и долготой λ= 04°30′ Ost судно 3 августа направилось в сторону пролива между Шетландскими и Оркнейскими островами, находящимися на северной оконечности Великобритании, а не в сторону Ла-Манша, где, как нам казалось по карте расстояние меньше.
На этом примере, когда я делал прокладку маршрута на штурманской карте, я наглядно прочувствовал, что такое локсодромия. В реальной жизни нам кажется, что движемся по прямой, на карте прокладываем путь по прямой линии, а в действительности путь корабля представляет собой кривую линию, распложенную на сфере. Это осознал, ведь наш маршрут проходит от Оркнейских островов до южной оконечности острова Ньюфаундленд. Наше судно следует со скоростью всего 12-13 узлов. Так вот, от пролива Скагеррак через Ла-Манш надо было пройти около 2700 миль, а через Оркнейские острова чуть больше 2300 миль, т.е почти на 370 миль меньше, а это около 700 км, т.е. через Ла-Манш маршрут был бы больше, чем расстояние от Москвы до Ленинграда.
Утром 4 августа практически пересекли Северное море и вышли в точку широтой φ= 58°28′ N и долготой λ= 00°02′ W. Практически пересекли Гринвичский меридиан, впереди в 80 милях находились Оркнейские и Шетландские острова. Направились в сторону Оркнейских островов, так как там был пролив Пентленд Ферт, значительно сокращающий выход в Атлантический океан из Северного моря.
Оркнейские острова поразили своей суровостью и отсутствием деревьев на низких каменных берегах, в отдельных местах берег поднимается и становится отвесным. Оркнейские острова – это архипелаг на северо-востоке от Шотландии, состоящий из более чем 70 островов, 20 из которых обитаемы. Впоследствии я узнал, что эти острова были заселены еще в неолит, имеют очень богатую историю. На острове имеются одни из старейших и наиболее хорошо сохранившихся неолитических памятников в Европе, например, такие как “Сердце неолитических Оркнейских островов” и “стоящие камни Стеннеса” или кромлех Стеннеса, включенные в список Всемирного наследия ЮНЕСКО. Так, появление “стоящих камней Стеннеса” датируют как минимум 3100 г. до н. э., что означает, что они являются одними из наиболее древних в Великобритании и на 800 лет старше знаменитого Стоунхенджа (Англия). К настоящему времени осталось четыре вертикально стоящих камня из 12 камней высотой до 5 метров и толщиной около 300 мм. Первоначально являлись элементами эллиптического кромлеха диаметром около 32 метров, сооружённого на ровном участке диаметром 44 метра, окружённом рвом. Ров углубляется в скалистую почву на глубину 2 метра, ширина его составляет 7 метров, он был окружён земляной насыпью с одним проходом с северной стороны. Камни представляют собой тонкие плиты толщиной около 300 мм. Известно также, что Оркнейские острова были местом расположения базы королевского флота в Скапа-Флоу, которая сыграла важную роль в Первой и Второй мировых войнах, но потеряла свое значение к концу 50-х годов 20 века.
Мы следовали проливом Пентленд-Ферт (Pentland Firth Strait), шириной 6 миль, который отделяет Оркнейские острова от материковой части Шотландии. На первом острове Оркнейского архипелага расположен город Бервик и селение Лиддел, которые были видны в бинокль. Слева на мысе располагался город Джон-ОʹГротс. Здесь самая узкая часть пролива, за ней пролив расширялся и берега удалялись уже заметно. Хотя было начало августа, но ощущался довольно холодный для этого времени года ветерок, не сильный, но неприятный. К 17 часам вечера 4 августа по судовому времени судно находилось в середине пролива в точке с широтой φ= 58°42,8′ N и долготой λ= 03°41,5′ W. Всё, следуем уже в западном полушарии. Вскоре вышли из пролива в Атлантический океан и следовали вдоль северной оконечности побережья Великобритании. Пройдя мыс Рат проследовали вдоль Гебридских островов, тянущихся вдоль побережья Великобритании. Оказывается, между ними находится море, называемое Гебридским.
Рис. 6.14. Пролив Пентленд-Ферт
Утром 5 августа от точки с широтой φ= 58°27,5′ N и долготой λ= 09°55′ W оторвались от Гебридских островов и направились в сторону океана. Атлантика была в это время пока еще спокойная. Видели отряд касаток, а также множество дельфинов. Дельфины подплывают прямо к бортам судна, заплывают к носу судна. Хотел сфотографировать, но кончилась пленка, а за другой надо было тратить время – зарядка и прочее.
Вскоре стали переводить часы на местное время и его отсчитывали уже от Гринвичского меридиана. 6 августа время от московского отличалось уже на 4 часа. Великобритания скрылась за кормой и вокруг до горизонта воды Атлантики. За это время успел посмотреть фильмы «Хроника пикирующего бомбардировщика», «Операция Ы и другие приключения Шурика». В Ленинграде на судно взяли приличное количество боббин с кинофильмами и будем смотреть их в рейсе на своем кинопроекторе.
С выходом в Атлантику нас стали назначать на вахту в рубку, дают возможность стоять на руле. Это продлится до самого прихода на промысел, затем мы будем работать в качестве рыбообработчиков.
В каждый день руководитель практики назначал нам учебный час, где мы практически осваивали навигационные приборы, выполняли прокладку маршрута судна.
На судне мы впервые практически поработали с радиопеленгаторами, особенно при переходе через Атлантику, где длительное время не видно было берегов с маяками. Нутром ощущаешь то пространство, которое вокруг. Сначала надо ловить сигнал из Ирландии, затем от Лабрадора и Ньюфаундленда или английского берега. Впервые столкнулся с морзянкой. Вспоминал отца, который во время войны был радистом, а дома смастерил устройство, подключающееся к радиоточке, и в свободное время вспоминал былое. Он пытался обучить и меня морзянке, используя напевы для каждого сигнала, например, буква “а” звучала как “ку-даа”, цифра “1” напевалась уже “ку-даа-тыы-поо-шлаа”, а цифра “5” – “пе-тя-пе-ту-шок”, это уже пять точек. Но у меня морзянка шла туго, напевы я запомнить не мог, а пока считал точки и тире терялся весь смысл, тем более, что при передаче знаков надо было делать движения запястьем руки, которые у меня не получались. Однако на судне добился, что в какой-то момент стал различать сигналы Морзе и определил местоположение судна правильно.
Другая задача, которую ставил перед нами руководитель практики, это научиться определять местоположение судна по звездам. Наш руководитель вел предмет, который называется морская астрономия. В кабинетных условиях все вроде бы было понятно. Надо взять мореходные таблицы, выбрать звезду, уточнить ее координаты по заданию и решить эту задачу на основе образца. Там я с этими задачами справлялся довольно успешно. Здесь же в некоторых моментах становишься в тупик. Хотя руководитель и показал нам расположение основных звезд на небосводе, еще раз пояснил к каким созвездиям они относятся, без шпаргалок было не обойтись. Тем более, что в реальной жизни созвездие полностью не видно, то мешают отблески на небе, то слабая туманность или облачность. Я нарисовал схему расположения звезд и линии для определения крупных и ярких звезд с названиями созвездий. Впоследствии я ее добавил и сделал более наглядной, до сих пор эта схема хранится у меня в архивной папке. Но если честно, с годами у меня все это засело в памяти и если выхожу в темное время, то на небосводе с легкостью разбираюсь со многими созвездиями и названиями крупных звезд даже без вспомогательной таблицы. Сейчас у меня на смартфоне есть программа определения созвездий и звезд. Включив ее, я сначала сам визуально разбираюсь, а потом уже сверяюсь со смартфоном. Но смартфон отрицать нельзя, там удобно и если практиковаться, с ним можно работать. Контрольные испытания руководителю я сдал успешно, в одном случае у меня получилось место судна в 3-х милях, а во втором случае в 2-х милях от места, определенного с помощью радиолокатора. Это был достаточно хороший результат по сравнению с другими ребятами.
С 6 по 9 августа судно следовало серединой Атлантики, до ближайших островов Гренландия, Ирландия и Исландия было порядка 450 – 500 миль. Место судна мы определяли по радиомаякам. За эти 3 дня, с 09-00 6 августа по 03-00 9 августа, судно проследовало из точки φ= 57°28′ N и λ= 18°11′ W в точку φ= 51°50′ N и λ= 42°20′ W. Время здесь указываю уже гринвичское.
Когда мы шли на промысел в августе, погода нам благоприятствовала на всем пути следования. Было солнечно и тепло, на море безветрие, а при входе в воды Атлантического океана даже удивились глади, которая перед нами раскинулась. В какой-то момент нас покинули берега и вокруг на долгое время нас окружала только вода, переходящая в небесный свод. Граница перехода нивелировалась, возможно, из-за имевшейся на горизонте слабоватой дымкой, вызванной испарением воды. Даже дойдя до места промысла к Большой Ньюфаундлендской банке берега не было видно, до него было по крайней мере несколько десятков миль, если не сотня. В первое время мы часто выходили в свободную минуту на палубу, смотрели на водную ширь, гладкую поверхность океана и, наконец, загорали, так как солнце позволяло. Казалось, что ненастной погоды здесь не бывает. Короче, выходили на палубу, чтобы отдохнуть от работы в рыбцехе, а не в каюте.
Океанская ширь, вода вокруг смыкается с небосводом, суровость и в то же время простор. Игра красок природы здесь необыкновенна. Все это оставляет в наших душах любовь к грозной силе и красоте океана. Писатель Виктор Конецкий так выразил тягу к морю. «Любовь к морю тоже детское чувство. Она не мешает ненавидеть купанье. И в этом большой смысл. Нас тянет в огромные пространства вод не потому, что мы водолюбивые существа. Мы можем утонуть даже в бочке дождевой воды. Мы любим не воду, а ощущение свободы, которое дарят моря. Наш плененный дух всегда мечтает о свободе, хотя мы редко даем себе в этом отчет».
К 10 августа подошли к острову Ньюфаундленд в точку широтой φ= 49°30′ N и долготой λ= 49°30′ W, определенных уже достаточно точно. Прошу обратить внимание на одинаковые значения долготы и широты, очень редко кто бывает в таких точках земного шара, где совпадает догота и широта места. От этой точки повернули налево и следуем на юг, до южной оконечности острова, на шельф острова, на котором и развернём промысел. А вообще уже с этого дня, наверное, его уже и начали.
6.3. Начало промысла
11 августа дошли до южной оконечности острова в точку широтой φ= 44°30′ N и долготой λ= 50°15′ W. С этого момента повернули вправо в западном направлении и начали барражировать по южному склону Ньюфаундленской банки с тралом. Промысел вошел в полную силу.
Рис. 6.15. Шельф южного склона Ньюфаундленской банки
На рисунке 6.15 представлен южный шельф Ньюфаундлендской банки, где у нас был промысел. Сверху канадские острова, внизу провал глубины Атлантического океана. Тёмное пятно на шельфе – это остров Сейбл, о нём будет упомянуто позже. Именно по этому шельфу и курсировало наше судно туда-сюда вдоль берегов.
Морской промысел наше судно начало вести с приходом в район Большой Ньюфаундленской банки, расположенной на южном шельфе острова Ньюфаундленд, которую рыбаки обычно называли БНБ. Это обширная шельфовая отмель в Атлантическом океане, у острова Ньюфаундленд, протянувшаяся в сторону Атлантического океана на расстояние около 240 км, это составляет около 130 морских миль. Средняя глубина в этом районе 40-100 м, что очень хорошо для траления. Склон у шельфа очень крутой, буквально через небольшое расстояние глубина океана может доходить до 1000 метров и более, где лов придонных рыб становится бесполезным.
С северо-запада, огибая континент, сюда из полярных широт приходят холодные воды Лабрадорского течения, которые встречаются с теплым южным Гольфстримом. В этом месте довольно мелководно, поэтому встречные течения интенсивно перемешивают толщу воды, а вместе с ней и питательные вещества. Именно благодаря их обилию здесь наблюдается высокая концентрация водных микроорганизмов и рыбных ресурсов.
Долгое время Большая Ньюфаундлендская банка считалась одним из самых богатых районов рыболовства, здесь обитало настолько много трески, что моряки прозвали его царством трески. Кроме трески здесь водился палтус и камбала, а также пикша, именно их мы и ловили. Треска нам попадалась обычно длиной 40-60 см, однако встречались экземпляры и крупнее. Такие экземпляры рыбмастер обычно обрабатывал сам, приготовляя филе.
Однажды он позвал меня и Володьку Иванова ему помочь, так как в трал попался очень крупный экземпляр трески длиной почти в мой рост, где-то в районе 1,5 метра. Одному мастеру поднять ее было не в силу. Мы с трудом протащили ее через окно бункера и дотащили до раздаточного стола, она еле разместилась на нем. Мастер стал при нас ее разделывать и даже мне дал небольшой кусок для филе отрезать. Но перед этим наждаком мы очистили тушку от чешуи, хотя у трески она небольшая. Затем мастер удалил у рыбы голову и плавники до основания, удалил все внутренности вместе с кишечником, но зачем-то нашел среди них печень и отложил в сторону, потом забрал отдельно себе. Сложная часть – это отделение части тушки от позвоночника и крупных костей, при этом удаляя мелкие кости.
Разделанная туша не поместилась в одном противне и пришлось использовать два. Размеры алюминиевого противня 80,5 х 25,4 х 6,5 см, которая сверху накрывается крышкой. Противень с рыбой, укладываемой обычно в один ряд, весит примерно 10 кг. Укладывается в металлический шкаф в специальное гнездо. Противень имеет ручки с двух сторон по длине, чтобы удобнее его брать и нести. Шкаф-тележка с нагруженными противнями отправляется в морозильную камеру, где поддерживается определенная температура. По истечении определенного времени тележка-шкаф выкатывается из морозильной камеры, вытаскивается противень, ледяной пласт с замерзшей рыбой вытряхивается и укладывается в картонную продолговатую коробку, в которую помещается 3 таких ледяных пласта. Картонные коробки затем спускаются на специальном лифте в рефрижераторный трюм, где хранятся до сдачи на плавбазу или на причалы порта. Наше судно имело 3 рефрижераторных трюма объемом 290, 630 и 124 куб.м. В них поддерживалась температура минус 18°С, использовался хладоагент аммиак.
Разделка тушки трески для заморозки, у нас это называлось шкеркой, тоже довольно трудоемкий процесс, требующий сноровки. Есть несколько способов ее обработки, которые нам определял рыбмастер в начале смены. Когда рыбы много и нужно быстрее освобождать бункер для последующей партии улова, применяется обработка в виде разрезания только брюшной полости от жабер до нижнего плавника с освобождением кишечника и всех внутренностей. Когда рыбы вылавливается меньше, рыбмастер требовал другой обработки, которая включала кроме вспарывания брюшка еще и отсечения головы. Отсечение начинается со стороны жабер от брюха, затем ножом делается небольшой поворот и надрезается позвоночник. А однажды, когда мы были на безрыбье, т.е. в бункере кончалась рыба, а улова не было, из бункера стала поступать рыба из дальних уголков с некоторым запашком. Некоторые ребята обратили на это внимание и работу приостановили, но рыбмастер распорядился ее шкерить. Мы не приняли его распоряжений, пришел технолог, он стал кричать. Тем не менее нас это не смутило и мы продолжали говорить, что тухлую рыбу шкерить и укладывать в противни не будем и не дадим. Однако конфликт мог разрастись широко, и технолог все-таки распорядился отправить ее в кормоцех.
Для работы в рыбцехе при приходе на судно нам выдали спецодежду, в которую входил рыбацкий водонепроницаемый костюм оранжевого цвета из прорезиненной ткани. Он включал в себя куртку, полукомбинезон и зюйдвестку. Куртка с капюшоном застегивалась наглухо снизу доверху и имела накладную полосу, закрепляемую пуклями (небольшая палочка, продеваемая в петлю из ткани). Полукомбинезон – это обычные прорезиненные штаны с лямками. Зюйдвестка тоже имела оранжевый цвет, могла при надевании застегиваться внизу, оставляя наружу только лицо, а могла застегиваться сверху. Тогда из зюйдвестки получалась кепка с козырьком, что было очень удобно, и я обычно так и носил.
Кроме этого нам выдали нарукавники, резиновые перчатки и резиновые сапоги. Нарукавники часто использовал, когда была теплая погода и куртку обычно не надевал. Мы постоянно держали руки около конвейера, а там была вода, которая могла намочить рубашку, да и предохраняла от возможных уколов плавниками рыб. А это вполне было реально. Например, когда окуня с удаленной головой и внутренностями опустить обратно на конвейер, чтобы в конце конвейера его уложили в противень, он начинает не только конвульсировать, но способен также выпрыгнуть из желоба конвейера или с растопыренными плавниками наткнуться на руку, поранив ее. Первое время мы не обращали внимания на уколы рыб, но они создавали жжение кожи, а иногда и покраснение. Поэтому рыбы быстро приучили нас к нарукавникам, также как и к перчаткам. Но с перчатками было еще хуже. Стоило рыбе проткнуть прорезиненные перчатки, они через какое-то время расползаются в этом месте, вот и ходишь в дырявых перчатках. А когда обращаешься к рыбмастеру с просьбой заменить, он начинает ворчать, что не бережем их. Поэтому, когда я сменил в очередной раз резиновые перчатки отложил их до момента, когда они действительно могли понадобиться. Обычно мы пользовались матерчатыми перчатками, ими удобно брать рыбу за туловище, не цепляют жабры, плавники и чешуя, да и уколы переносятся легче. Резиновые сапоги стали носить ближе к осени, когда стало похолоднее, да и шторма зачастили, из-за которых вода перемещалась от борта до борта и неприятно раздражала оголенные ноги. А летом я носил резиновые плоские шлепанцы, которые одеваются на один палец. Нам их посоветовали купить бывалые рыбаки на судне еще в Калининграде и этому совету последовали многие из нашей группы. Летом, когда было жарко мы вообще выходили к конвейеру в рубашке и рабочих брюках, накидывая на себя прорезиненный фартук, которые можно было взять в рундучке свободно. См. на фото ниже.
Рис. 6.16. Отдых на баке после работы в рыбцеху
А уж когда стало прохладно одевали амуницию полностью, включая куртку, зюйдвестку, полукомбинезон и сапоги. Здесь же хочу заметить, что для работ вне рыбцеха у нас была роба, состоящая из куртки и брюк темного цвета, а также ватник-фуфайка.
Производственная команда на БМРТ, т.е. те члены экипажа, которые занимались непосредственно ловлей и обрабооткой рыбы, формально делилась на три группы: Добытчики, рыбообработчики и рефмашинисты (обслуживание холодильных и прочих установок). Про обработчиков, среди которых был и я, упомянуто выше.
Добытчики на судне, это наиболее опытные матросы, работающие с тралом. Они непосредственно опускают трал в море, затем через определенное время выбирают его на палубу судна. Иногда с тралом, полностью наполненным, что какой-то период был и на нашем судне. Иногда же приходит пустой трал, из-за отсутствия рыбы или неисправности трала. Одна смена добытчиков состояла из 10 человек. Всего на судне было две бригады. В одну из них сумел попасть наш Женька Сергеев. Он считал себя продвинутым моряком, иным и не хотел быть в отличие от других, которые только еще ориентировались в нашей будущей специальности. К ним я относил и себя. Женька мог довольно убедить окружающих, что морское дело для него – это его жизнь.
Труд добытчиков, таким образом, это тяжелый, высокопроизводительный процесс, включающий постановку трала, траление, выборку трала и его ремонт в случае повреждения. Сброс трала за корму тоже не простой процесс. Требуется разведение его крыльев с помощью траловых досок для максимального захвата. При подъеме заполненного трала на палубу надо уметь обращаться с мощными лебедками. Когда трал окажется на траловой палубе, необходимо рыбу из кутка, т.е. той части трала, где собирается рыба, пересыпать сначала на палубу, а затем в бункер, ведущий в рыбцех. В рыбцехе рыба сортируется и обрабатывается рыбообработчиками. На моем снимке показан момент высыпки рыбы из трала на палубу. Добытчики загоняют её в бункер через специальное отверстие в районе траловой палубы зюзгой, проволочным обручем на деревянном черенке обтянутым сеткой или приспособлением из толстой доски, на которую насажена длинная круглая палка.
Рис. 6.17. Рыба высыпается из трала на траловую палубу БМРТ «Берилл»
Рис. 6.18. Сброс рыбы в бункер
Ранее я уже упоминал, что наше судно являлось морозильным рыболовным траулером, в своем роде плавучим заводом. Его конструкция предусматривала рыбцех, где рыба обрабатывалась, кормоцех, где производилась рыбная кормовая мука из переработанных остатков рыб (голов, плавников, кишечника), рыбьей мелочи и других представителей морских глубин, например, скатов, морских ежей, морских огурцов и других. Рыбная кормовая мука хранилась в двух грузовых трюмах объемом 170 и 124 куб.м.
На судне был консервный цех для полноценного изготовления консервов, однако при нас он ни разу не работал. И, конечно, был морозильный цех с морозильной камерой, а также два рефрижераторных трюма, о которых я уже упоминал.
Посередине рыбного цеха находился огромный бункер, т.е. металлическая емкость, куда сбрасывалась рыба после освобождения ее на траловой палубе из трала. Бункер имел два отверстия с задвижками, из которых вытекала рыба на конвейер, длиной несколько метров. Вокруг конвейера становились шкерщики, т.е. специалисты по шкерке рыбы. У задвижки была оборудована дисковая пила для механического обезглавливания рыб, иначе выражаясь специальным термином – головоотсекающая машина, на ней работал специально поставленный для этого человек, который также закрывал задвижку при необходимости. Работа требовала очень большой осторожности, я за нее никогда не брался. В конвейере имелось устройство для подачи воды для смывки с рыбы крови, слизи, чешуи и внутренностей. В конце конвейера стоял специально человек, регулирующий движение конвейера, если рыбы скапливалось на нем много, он выключал движущийся конвейер рубильником. Это место меня тоже не привлекало. Другие рыбообработчики стояли вдоль конвейера и обрабатывали движущуюся мимо них рыбу, иначе говоря ее шкерили. В основном мы выполняли две операции, необходимые для замораживания рыбной продукции: обезглавливание и потрошение. Мелкая и крупная рыба для таких операций не подходила, обычно у нас шла треска, палтус и камбала, скумбрия и хек, а также окунь.
При обезглавливании рыбы пользуясь острым ножом вручную делают ровный срез поперек тела рыбы позади жаберных крышек, отделяя голову вместе с плечевыми костями, затем другим движением грудные плавники. Последним движением удаляют пучок внутренностей, где обычно находится пищевод, желудок и часть кишечника. Икра или молока могут быть оставлены.
Потрошение может быть с оставлением или одновременным удалением головы. При потрошении с оставлением головы рыбу аккуратно разрезают посередине брюшка между грудными плавниками от калтычка до анального, иначе говоря заднепроходного, отверстия, избегая повреждения внутренностей. Калтычком называется брюшная часть тела рыбы, расположенная между жаберными крышками и грудными плавниками. Через сделанный разрез удаляют все внутренности, после чего вскрывают по всей длине почки и тщательно зачищают брюшную полость от пленок и сгустков крови. У нас же на судне существовало правило и об этом часто напоминали рыбмастер и периодически навещающий нас технолог, что потрошение рыбы следует производить с удалением головы, так как это удорожает нашу продукцию. Кстати, я удалял голову с закруглением (полукруглым срезом), проходящим вокруг жабер от брюшка к затылочной кости, с оставлением при этом приголовка, плечевых костей и калтычка при тушке, не касаясь мягких частей рыбы, как нам в самом начале показал рыбмастер.
Известно, что при удалении головы у рыбы теряется от 10% до 30% массы рыбы, а только при потрошении отходы занимают от 5% до 25%. При отделении пленок, хвостовых, грудных и спинных плавников, костей, включая позвоночник теряется от 5% до 40% массы рыбы. К примеру, потеря массы при обезглавливании камбалы составляет 36,4%, а только при потрошении 19,9%, минтай соответственно 39,7% и 16,7%. Обезглавленный палтус теряет в весе до 34,3%. В то же время для рыбаков разделка рыбы в море очень выгодна, от степени разделки зависит стоимость рыбы при сдаче на базу. Одно время у нас очень пошел окунь, добытчики раз за разом доставали полные тралы и наш бункер забит был до отказа, даже на палубе временно прекратили работу и занялись ремонтом трала, девать окуня было некуда. У нас наступило авральное время, на помощь пришли люди из машинного отделения, а также и кто был свободнее. Несмотря на обилие рыбы технолог и рыбмастер постоянно крутились возле нас и напоминали, чтобы рыбе рубили голову. Ведь окунь без головы в три раза дороже, чем этот же потрошенный окунь, но с головой.
Потрошенную рыбу каждый рыбообработчик складывал в металлический противень, который устанавливался на расстоянии вытянутой руки вблизи конвейера. При заполнении противня его нужно было закрыть крышкой и заменить другим, уже пустым. Когда нужно было ускорить процесс обработки, шкерщики занимались только одной операцией – обработкой рыбы, а на конце конвейера ставился дополнительно один человек и они двоем занимались только укладкой рыбы в противни. Будучи шкерщиком я до автоматизма освоил операцию потрошения и обезглавливания рыбы в любой последовательности.
Обычно я шкерил рыбу вручную при помощи ножа. Ножи были обычные широкие и с деревянной рукояткой. Но при обработке рыбы ножи очень быстро тупились и часто возникала необходимость их заточки брусками, которые постоянно находились поблизости. За время моей работы шкерщиком, а это точно набирается более 3х месяцев, у меня было 8 ножей, которые источил с первоначальной ширины полотна в 4 см до ширины 1 -1,5 см.
У рыбообработчиков на судне было две смены, продолжительность работы каждой смены по 8 часов. За то время пока я шкерил руки (особенно правая) были в постоянном движении. А в правой очень разрабатывалась кисть. После работы мы обычно шли в столовую, а потом отдыхать в кубрик. Так вот, после сна правую кисть было просто не согнуть, становилась колом. Приходилось ее разрабатывать, туда-сюда и другой рукой сгибать и разгибать пальцы. К началу смены опять приходило все в норму. Кстати, в дальнейшем мне это послужило пользу, так как я увлекался игрой в баскетбол, а при возвращении в речное училище после практики, я стал довольно запросто обращаться с баскетбольным мячом, что позволяло применять различные финты и увереннее бросать мяч в кольцо.
Отделяемые при разделке части тела рыбы мы сбрасывали с конвейера или она сваливалась в конце конвейера в специальные емкости. Обычно в конце смены или при наличии свободного времени эти отходы собирают, сортируют при необходимости и спускают в имеющийся люк, ведущий в кормоцех, для последующего получения кормовой рыбной муки. Кроме рыбы туда сбрасывали и другие морские организмы, попадающие из бункера, например, морские ежи, скаты, морские огурцы и т.д. Другие отходы в виде раковин, створок гребешков, камней и тому подобное сбрасывали лопатой через порт прямо в океан. Порт – это прямоугольное отверстие в борту судна, задраиваемое во время перехода.
Рыбообрабатывающий цех, проще говоря – рыбцех, имел сравнительно большую площадь. Фактически располагался на всю ширину судна, а это 14 метров. А по длине судна примерно 15-20 метров. На уровне палубы цеха в борту судна находились 2-3 отверстия – порты, плотно закрываемые дверцей, которая крепко задраивалась во время сильных штормов и переходов, о них я упоминал выше. В обычное время и в небольшой шторм эти отверстия, называемые нами портиками, были открыты. В время бортовой качки по палубе растекалась от борт до борта вода и в ней плавали отходы, не нашедшие применения для переработки в кормовую муку. В конце смены эти отходы выбрасывались за борт.
Однажды произошел невероятный случай, когда кто-то из нашей смены выбрасывая мусор не удержал лопату. Погоревали, пожалели виновника, доложили рыбмастеру о потере столь необходимого инструмента. Лопата была новая, совковая и широкая. Через какое-то время, ближе к окончанию смены к нам спустился добытчик с верхней палубы держа в руках лопату, похожую на ту, что упала в океан. С пожеланием нам дальнейшей успешной работы с новым иструментом он ушел, а мы, поближе разглядев лопату, увидели, что это наша. Изумлению не было предела, были в шоке. Представить, что, упав в воду, лопата попала прямо в отверстие трала было невозможно. Это надо же представить сложную систему движения судна, снижение лопаты в воде и движение трала.
6.4. О промысловых рыбах и прочей добыче
К промысловым рыбам, которые служили нам основным источником добычи следует отнести известные всем треску, окунь, камбалу, палтус, скумбрию и пикшу. Описывать их отдельно нет смысла.
Хочется отметить, что камбала и палтус очень похожи между собой, только палтус более жирный, чем и ценился. Если камбалу шкерили, отрезая ей голову и плавники, и укладывали в противень для заморозки, то палтус откладывали отдельно и сдавали рыбмастеру. Палтус морозился отдельно от всех рыб, т.к. был дорогой.
Скумбрия. Запомнилась тем, что из бункера вытекала и в отличие от остальных рыб её не приходилось вытаскивать оттуда. Когда в свежем виде берешь ее в руки, то поражает ее упругость и плотность туловища, держишь в руках, как снаряд. Когда шкерили, голову не отсекали. Но попадалась какими-то периодами, наверное, в это время проходили стаи или тралы ставили не для этих рыб.
Хек серебристый. Попадался в трал не так часто, но был узнаваем. Относится к тресковым, хотя с треской его, наверное, больше роднит только строение туловища, где голова достаточно длинная за счет нижней губы и светлое брюхо, но в отличие от трески, отливает серебром. Особенно это заметно, когда она только вытащена из океанских глубин и не успела посереть. Обычно она не такая большая, максимум до 40 см. Хека тоже шкерили обязательно.
Аргентина. Эта рыба попадалась нам еще реже, чем хек, один-два раза и, по-моему, вместе с другими видами рыб. Это не очень плотная с круглым туловищем рыба длиной в пределах 30 см. Но морда у неё приплюснутая с очень выпученными глазами, которые меня и поразили. Чешуя светлая и чуть золотистая. И что еще поразило, то это исходящий от них запах нашей родной ленинградской корюшки. У неё шкерили только брюхо, но голову оставляли, наверное, для веса и объема, без нее она сразу мельчала. Но ее, действительно, было мало.
Среди другой морской живности, не относящейся к промысловым рыбам, но попадающие в трал и используемые для приготовления кормовой рыбной муки, были скаты, морские звёзды, морские гребешки, морские ежи, морские огурцы, омары, осьминоги и крабы, а также прочая живность.
Скаты оказывается относятся к рыбам, причем являются прямыми родственниками акул, но видоизменились со временем из-за способов добычи пищи. Когда увидел их на промысле даже не подумал, что это рыбы. Они больше напоминали придонных морских организмов, были плоскими и имели квадратную форму с острым носом и вытянутыми по сторонам широкими мясистыми плавниками. Нижняя брюшная часть была светлой, на ней прямоугольный рот, как у роботов с мелкими зубами. На верхней части, обычно серой чуть приподнятой в районе позвоночного хряща, находились глаза. Наши скаты имели размеры не более 80-100 сантиметров, хвост был небольшой и никаких шипов на них не было. Однако помня страшные истории о них, старались держаться с ними осторожно. Скаты для нас не представляли особого интереса и сразу же находили себе место в кормоцехе.
О морских гребешках хочу сказать, что на судне их называли устрицами. Хотя они и имеют что-то общее родственное, оба двустворчатые моллюски, но по внешнему виду очень разнятся. Если устрицы в основном темного цвета с раковинами асимметричной и неправильной вытянутой формы, то морские гребешки имеют створки раковины округлой веерообразной формы, обычно с отчётливо выраженными радиальными складками. Внешне они радуют разнообразными оттенками от светловато-красного до темно-желтого. Их достаточно много попадало в трал, но и нашим вниманием они пользовались, особенно из-за еды. Если раскрыть створки, то внутри между внутренностями обнаруживаешь светлую конфетку-мармеладку усеченного конусообразного типа. Это коралл (иначе икряной мешочек) самое привлекательное для людей, потому что имеет нежный, слегка сладковатый вкус. Кроме того, к мясу гребешков относится и мускул, который крепко замыкает створки. Руками створки не открыть, даже не поддеть ножом, который не входит между створками, так как они имеют волнистый зубчатый характер. Чтобы открыть раковину морского гребешка необходимо ножом подрезать мускул, тогда створки легко раскрываются, а внутри лежит деликатес. Именно за ним у нас было много охотников. Некоторые из бывалых рыбаков постоянно приходили в рыбцех, чтобы собирать кораллы гребешков. Их укладывали в мешочек и уносили в рефрижераторный трюм имея договоренность с рефмехаником. Затем, возможно, использовали дома, но скорее всего продавали в рестораны или кафе, где они были очень востребованы. Кораллы надо было замораживать сразу после вскрытия, потому что являлись скоропортящимся продуктом. Но их можно было есть в сыром виде, и я не раз пробовал, но вскрывал устрицу в конце смены, чтобы совместить с приемом пищи. Очень вкусно, но не перебарщивал с их приемом, не был их гурманом. Впоследствии, по окончании училища, посещая рестораны, не реагировал на пункты в меню, где были устрицы. И моя интуиция здесь не подвела, уже при написании этих строк я заглянул в Википедию и узнал, что в мясе моллюска содержится метилртуть, которая способна накапливаться в человеческом организме, поэтому употреблять его в пищу чаще трех раз в неделю нельзя. Морские гребешки используются для приготовления различных вторых блюд, салатов и пр.
О раковине морского гребешка известно с давних времен. Так в мифологии в раковине морского гребешка вышла из моря рожденная из морской пены древнеримская богиня Венера, она же древнегреческая богиня Афродита. Раковина морского гребешка является эмблемой паломников к гробу Святого Иакова. Также это и символ нефтяной компании «Шелл». Компания давно использует эмблему раковины. Сперва это была раковина мидии, а в 1948 году она была заменена на изображение морского гребешка. Впоследствии, работая на судах и заходя в морские порты, где находились нефтяные причалы этой фирмы, часто видел развевающиеся флаги с такой раковиной. Да и на фальштрубах некоторых танкеров наносились изображения этой золотистой раковины. Из раковин этого моллюска изготавливают много разнообразных женских украшений и предметов интерьера.
Морские гребешки – придонные обитатели. Обычно они лежат на грунте, имея органы зрения, различающие свет и тень, наверху мантии в виде многочисленных шариков. По краю мантии раковины у моллюска имеются щупальца — органы осязания. В случае опасности свободно лежащие на дне гребешки могут совершать прыжки, резко смыкая створки и тем самым создавая реактивную тягу. Обычный ее враг морская звезда. Зарываясь в песок, они фильтруют воду, вылавливая из нее планктон и мелких ракоообразных.
Морски́е звёзды нам в трал попадались довольно часто. Согласно энциклопедии морские звезды это класс беспозвоночных типа иглокожих. У нас иглокожими были обычно морские ежи, на морских звездах характерных игл не замечал, если и было, то нечто на них похожее и не кололось. Морские звезды, которые бросались в глаза, обычно сверху окрашены ярко, имели красноватый оттенок, а нижняя часть имела бледную желтоватую окраску. Эти звезды имели размеры от 12 до 25 см, а крупные экземпляры и до 30 см. Такие морские звезды имели звездообразную форму с пятью лучами. Встречались и с четырьмя и с 3 лучами, но они были сероваты, невзрачны и размерами помельче, встречались доже от 2 до 5 см. Я не могу сейчас утверждать, что были звезды с 6 лучами. Что интересно, рот у морских звезд расположен посередине брюшной стороны, т.е. в нижней части звезды, а заднепроходное отверстие на спинной стороне. Морская звезда, как обычное живое существо имеет пищеварительный тракт, желудок и другие органы. В этом я убедился, когда начал шкерить звезду, чтобы приготовить из нее высушенный экспонат. Некоторые старожилы-рыбаки из морских звезд изготовляют очень красивые образцы, которые можно подарить или держать у себя, повесив на стенку для украшения. После засушки они покрывали звезду лаком и она становилась красивой поделкой. Сразу скажу, что ничего у меня не получилось. Если с удалением всех внутренностей проблем не возникло, то затем надо было высушить образец. У механиков это проще, в машинном отделении много работающих агрегатов, отдающих тепло. Надо только вовремя звезду поворачивать и проветривать. У рыбообработчиков таким местом остается только верхняя палуба с одним помощником – солнцем. Но у меня звезда в конечном итоге получалась или сморщенной, или вялой с потерей всех тех красок, из-за которых я ее выбрал из многих других. Сделав две-три попытки я отказался от идеи сделать из морской звезды какое-либо изделие.
Морской огурец еще одна морская живность, которая очень сильно врезалась в память. Внешне это темные или темно-зеленые мягкие округлые живые формы, напоминающие обычный огурец. На ощупь были шершавые и бугристые. Первоначально они напоминали какую-то растительность, растущую на дне океана. Они практически не двигались, а перемещались вместе с водой, которая постоянно была у нас на палубе в рыбцехе. Однако, когда возьмешь в руки и присмотришься внимательно, можно обнаружить на одной стороне нечто подобное пучку ворсинок, которые оказались щупальцами, и между ними рот. Этих огурцов было всегда столько много, что никакого внимания на них не обращали и спускали в кормоцех на переработку или за борт вместе с мусором. Уже после практики я стал интересоваться, что это за существо. Оказалось, что основное название их голлотурии, а морские огурцы – это второе название. Что удивительно, являются животными типа иглокожих, родственникам морских звезд и ежей, насчитывая 1150 видов, разделенных на 6 родов. Никогда бы не подумал, если бы не прочитал специальную литературу. Так не долго и с человеком им породниться, ведь он тоже из животных.
Кого попадалось в трал много, так это морских ежей. И все они через бункер попадали на конвейер, принуждая нас делать непроизводительные движения, отбрасывая вместе с морскими огурцами в рядом стоящую емкость или прямо на палубу. Судьба их также, как и морских звезд, приводила в кормовой цех или за борт. Никакой практической ценности от них не было, кроме крупных экземпляров, которые годились для кормовой муки. Более того, наступив на них можно серьезно травмироваться, так как иглы обычно ломаются, оставляя в стопе мелкие элементы. Некоторые из ежей бывают ядовитыми. Поэтому, идя в рыбцех всегда надевали обувь, летом легкую, а осенью сапоги. Размером ежи были от 3 до 10 см, поэтому маленьких можно было и не заметить.
Тело морских ежей обычно почти сферическое, покрыто рядами пластин похожих на иглы. Действительно, по факту они относятся к классу иглокожих, в отличие от морских звезд и огурцов. Обычно я к ежам относил тех, кто имел округлую форму, но потом уже разбираясь с ними, понял, что встречались морские ежи и с плоской формой, когда пластинки располагались по горизонтали. Оказывается, морские ежи раздельнополы, но это мне тогда даже не приходило в голову так подумать, ежи и все. Морские ежи служат пищей для омаров, морских звёзд и рыб.
Все перечисленные выше морские организмы: скаты, морские звезды, огурцы, гребешки и ежи служат объектом промысла. Они являются традиционным блюдом жителей побережий Средиземного моря, Северной и Южной Америки, Новой Зеландии и Японии. Большинство из их видов абсолютно безопасны для человека. Некоторых даже можно безопасно брать в руки.
Рыба-прилипала. Никогда бы не подумал, что на промысле увижу рыбу-прилипалу. Однако это случилось в то время, когда мы пришли смотреть на очередную акулу, поднятую с тралом. Акула висела на грузовой стреле, подвешенная на трос и изредка била хвостом о палубу. В какой-то момент один из добытчиков взял абгалдырь, это крюк на длинной деревянной палке, и подцепил что-то из-под брюха акулы. Сразу ее не было видно, скрывали передние акульи плавники. Это оказалась продолговая рыба темного-серого цвета длиной не более 40 см. Знатоки сразу признали в ней прилипалу и дали нам посмотреть поближе. Когда пришла моя очередь смотреть, я крепко взял ее в руки и действительно увидел у нее на голове продолговатый овальный нарост. На этом наросте несколько чуть выдающихся пластин, расположенных в виде елочки. Удивительно было то, что в отличие от других рыб, у этой выдавалась вперед нижняя губа, а верхняя была короче. Интересное было и тело, в головной части приплюснуто сверху вниз, а задняя часть наоборот, сжата сбоку по вертикали. Голова достаточно остра, а плавники удлинены. Обращали на себя маленькие глазки, мелкие и острые зубы, но вытянутый и большой рот. Добытчики говорили, что прилипалы встречаются на акулах, но в этом сезоне ее увидели в первый раз. Кстати и я видел прилипалу в первый и последний раз, куда и кому она досталась мне неизвестно.
Акула. Акулы не являлись основной целью нашего промысла, но если они попадались в трал, то использовались исключительно для изготовления рыбной кормовой муки. Не слышал, чтобы кто-то из нашей команды использовал его в качестве еды. Хотя и не исключаю. К нам в трал обычно попадались голубые акулы, которых в районе БНБ водилось много. Пойманную акулу обычно подвешивали на грузовой стреле на канате, закрепленном в виде удавки за хвост. Первое время она очень сильно бьется и надо держаться на безопасном расстоянии от нее. В конце концов она затихала, и только тогда можно было рубить ее на куски и опускать в рыбцех, а там уже и в кормоцех. На моем снимке акула уже связана тросом. Следует обратить внимание, толщина этого растительного троса составляет 6 – 8 см, а длина акулы около 3 метров. Экземпляры попадались и покрупнее, чем эта. На заднем плане круглые бобинцы. О них скажу ниже.
Рис. 6.19. Акула на борту судна
В рассказах об акулах часто упоминали об акульих зубах, зубы акулы служили амулетом или частью ожерелья индейца или морского разбойника. Под влиянием этих рассказов меня постоянно сверлила мысль посмотреть акульи зубы, а лучше бы достать их себе на память о промысле. Однажды поймали крупную акулу, а я был на верхней палубе с двумя коллегами. В какой-то момент она затихла и ее спустили на траловую палубу, привязанной на всякий случай тросом к стреле. Акула действительно не подавала жизни. И мы раскрыли ей рот, чтобы посмотреть зубы.
Я решил потрогать зубы и осторожно стал совать правую руку в пасть акулы. Зубы были гладкие, ровные, но мелкие. Нащупал один ряд, за ним сразу второй и третий. Решил не увлекаться и стал вытягивать руку, но не тут-то было. Острые акульи зубы впились мне в кожу и не давали вытянуть без боли руку. Я стал осторожно двигать ладонью, но не помогало. Ребята с максимальным усилием стали раздвигать пасть акулы, но было бесполезно, пасть раздвигалась, а рука проникла в ту часть глотки, которая не двигалась. Пришлось им применять ножи, которые специально с собой взяли, чтобы раздобыть зубы. Так, постепенно разделив челюсть, мне удалось освободить руку. Особых поражений не было, но было множество маленьких точек от следов зубов. Зубы из челюсти мы так и не смогли отделить, они были очень мелкие и тонкие и не годились ни на какие там ожерелья и амулеты. После этого случая я отказался от мысли добыть себе акульи зубы.
Акул с борта судна в океанской воде мне привелось видеть два или три раза, при подъеме трала на судно, когда мне было интересно посмотреть на его подъем. Однако на поверхность они практически не появлялись, показывались ненадолго в толще воды, изгибались и уплывали прочь. Да и двух раз было достаточно, чтобы удовлетворить моё любопытство, мы и так знали, что акул здесь много.
6.5. О тралах
Очень памятный случай вспоминается, когда капитан-директор разрешил купанье в океане. В этот период был поврежден донный трал при тралении. В другой же трал рыба не шла, может быть неправильно поставили траловые доски и кухтыли или не так закрепили другие снасти трала. Трал это довольно сложная конструкция и малейшая небрежность в его оснастке даст сбой в улове.
Основная часть трала это обычный мешок из сетки, но большого размера. Сейчас сетки делают из синтетических материалов – нейлона, капрона, полиэтилена, полипропилена, куралона и т. д. А раньше у нас применяли дель (материал для изготовления рыболовных снастей) из толстой нитки или из веревок или шнура диаметром 3-4 мм. Сеть крепилась веревками к растительному тросу. В верхней части трала крепят алюминиевые или стальные шары, называемые кухтылями, служащими для подъема верхней части сетки во время траления. На малых судах применяют пластмассовые кухтыли и даже стеклянные. У нас, скорее всего, кухтыли были металлические. Все зависит от того на какой глубине идет траление и какого типа трал применяется. Кухтыли имеют в диаметре обычно 15 – 40 см, для донных тралов применялись кухтыли больших диаметров.
Для предохранения нижней части трала от повреждения при тралении там укрепляют грунтроп, обычно из толстого стального троса с нанизанными на него полыми металлическими шарами диаметром около 0,5 метра, называемыми бобинцами. Иногда вместо бобинцов крепят чугунные катушки или цилиндрические резиновые бобинцы. Обычно устанавливают несколько рядов грунтропа.
В передней части трала укрепляют два верхних и два нижних крыла, для соединения с тросом. Крылья также служат для направления движения стаи рыб на вход в трал. Вход в трал, иначе говоря, раскрытие трала на нашем судне ориентировочно на мой взгляд было от 4 до 6 метров. Вход в трал обычно окаймляют специальной оснасткой, т.е укрепляют отдельными тросами. Один из тросов называется удавным для стяжки при подъеме трала на траловую палубу судна.
Немаловажную роль играют траловые доски, устанавливаемые перед тралом под некоторым углом, создающим распорные силы, способствующие более широкому раскрытию трала. У нас на судне траловые доски имели овальную форму с какими-то щелями в ней и наваренными под углом металлическими пластинами. Обычно они металлические и имеют довольно сложную и разнообразную конструкцию с разнообразием гаков и скоб для подсоединения к тралу и через вертлюг с ваерами. Ваеры используются для буксировки трала, это основной стальной трос для траления и связи трала с судном, обычно их бывает два. Длина ваера обычно должна в 2 – 7 раз превышать глубину траления. Трудно представить, что для траления на глубину 50 метров требуется два ваера длиной по 250-300 метров, а на глубине до 100 метров общая длина троса должна быть больше километра. Надо представить какая должна быть площадь траловой палубы для укладки троса в поднятом состоянии. А ведь нужно хранить где-то запасной трос, ведь встречаются экстремальные ситуации.
Пока добытчики чинили трал и разбирались что делать, капитан-директор приказал остановить главные двигатели для экономии и судно легло в дрейф. Мы же, рыбообработчики, всю рыбу обработали, а погода стояла спокойная, теплая. Старожилы команды добились у капитана осуществления идеи купания в океане. Судно, наверное, сошло с берегового шлейфа в сторону океанских глубин, потому что штурман, включив эхолот, сообщил нам, что глубина под судном чуть более 2 км. Был спущен парадный трап до воды. Место купания около трапа размером 4 х 4 или 5 х 5 оградили канатом, который был пропущен через шары-буйки. Сверху выставили наблюдающих, чтобы вовремя увидеть приближающихся акул. В то же время старожилы успокаивали нас тем, что мол акул не часто увидишь на глубоководных участках океана, они обычно держатся на шельфе вблизи кормовой базы. Но тем не менее смельчаки нашлись, я тоже пошел, правда не с первой волной. Нырять не стал, а сполз с трапа и поплыл по-собачьи быстро – быстро не опуская ноги глубоко. Доплыл до трапа и решился на второй круг, все прошло хорошо. Ощущение непередаваемо, во-первых, глубина сказывалась, во-вторых, соленость в этом районе очень высокая, а значит и плотность большая. Тело прямо выталкивало из воды. Вода на удивление была достаточно теплая, правда было лето, солнечный день, однако это был океан. Все объяснилось тем, что здесь по краю шельфа проходит теплое течение Гольфстрим, которое заворачивая у Ньюфаундленда направляется на северо-восток в сторону Норвегии. В конце купания я еще раз испытал себя в водах океана, уже с имевшимися ощущениями, но заплыв здесь был уже короче по времени. В перерыве успел понаблюдать за поверхностью моря, но акул никто не видел, все прошло благополучно. Хочу сказать, что это был единственный случай, когда капитан-директор позволил нам это. В дальнейшем промысел не позволял это делать, да и погода стала портиться и переходить на осень.
Я выше упоминал, все эти морские организмы, акулы и скаты, предназначались для выработки рыбной кормовой муки, иначе говоря, для переработки непищевого прилова на кормовую муку, как говорили на судне. Технологический процесс получения кормовой муки основывался на термической обработке как непищевого прилова, так и отходов рыбообработки.
На БМРТ это был полностью автоматизированный процесс от загрузки сырья до выхода готовой продукции. Кормоцех с рыбомукомольной установкой был расположен под траловой палубой в сторону кормы от рыбцеха. Сырье поступает в дробилку, откуда дозирующим шнеком подается в варильник, обогреваемый паром температурой 90-100°С. Из варильника горячая масса поступает в шнековый пресс, где под большим давлением удаляется часть влаги. Выходящий из пресса жом еще раз высушивается в сушильных барабанах, в которых проходит полый вал с лопастями, которые перемешивают и одновременно передвигают к выходу из барабана высушенный материал – сушенку. Сушенка поступает на магнитный улавливатель, удаляющий возможные металлические примеси, а уже затем через охладитель на мельницу, где производится тонкий помол. Затем мука по трубопроводу подается воздушным потоком к месту упаковки. Там у пульта специалист методом дозировки наполняет мешки, которые зашиваются подвесной машинкой и транспортируются к месту складирования – грузовому трюму, находившемуся рядом с кормоцехом. На нашем БМРТ под складирование кормовой муки использовался и консервный трюм, потому что выработка консервов на судне не планировалась.
Производство кормовой муки на судне прогрессировало и грузовые трюма стали наполняться. Возникла необходимость перемещения мешков с кормовой мукой на шлюпочную палубу, где имелась для них свободная площадь. Для этого были использованы лебедки грузовых стрел, находившиеся на траловой палубе. Для этого с траловой палубы на шлюпочную был протянут стальной трос, на который за крюк подвешивали мешок с кормовой мукой. Из грузового трюма, где хранилась кормовая мука, мешки поднимались на поддоне второй грузовой стрелой. При помощи лебедки и тросов мешки каким-то образом поднимались на шлюпочную палубу и там складировались. Но не все бывает гладко и однажды произошел травматический случай. Какой-то матрос, работающий с мешками или проходящий мимо, я не помню, но точно знаю, что это был не из нашей группы. Поднимаемый мешок случайно сорвался и попал сверху на голову этому матросу. Удар был сильный, во-первых, мешок падал с высоты 1-3 метров, во-вторых масса мешка была равна до 100 кг. Пострадавшего поместили в судовой лазарет и неделю он там точно пробыл, до отправления на материк.
Когда на судне все рефрижераторные трюмы были почти заполнены замороженной рыбой, грузовые трюмы забиты рыбной кормовой мукой, к судну была вызвана плавбаза для передачи ей нашей продукции.
Когда плавбаза подошла на море была небольшая зыбь и это всех устраивало. По бортам плавбазы на цепях висели кранцы, чтобы не повредить борт судна и удары корпусов судов были мягче. На нашем БМРТ тоже укрепили кранцы. Кранцы – это толстая каучуковая или резиновая труба, в отверстие которой продевается стальной или резиновый трос, который крепится на борту судна. При перегрузке суда тёрлись бортами о кранцы.
Дополнительно были закреплены швартовные концы как с одного, так и с другого судна. Подошедшее судно относилось к транспортным рефрижераторам и называлось «Крымские горы». Судно было построено 2 ноября 1964 года, почти 4 года назад до того, как мы пришли на промысел и считалось на тот момент современным, причем строился в Швеции. Принадлежало Калининградской базе рефрижераторного флота
По длине рефрижератор был в два раза длиннее БМРТ, наибольшая длина 157 метров по сравнению с 85 метров у БМРТ, а длина по урезу воды, так называемая длина между перпендикулярами составляла 145 метров. Ширина судна 21,2 м при ширине БМРТ 14 метров, высота борта 13,2 м, осадка в полном грузу 7,33 м. Водоизмещение 15,5 тыс. тонн, дедвейт (вес груза с судовыми запасами и экипажем без веса самого судна со стационарным оборудованием) 8750 тонн, а грузоподъемность 6140 тонн. Такая разница в цифрах объясняется тем, что приходилось на борт брать много топлива, чтобы исключить заходы в иностранный порт для заправки. Судно имеет пять рефрижераторных трюмов общим объемом 12649 куб. метров. Имеется также трюм для кормовой рыбной муки объемом 476 куб. метров. Для осуществления перегрузочных операций на палубе судна установлены две грузовые стрелы грузоподъемностью 1,5 тонны и 10 грузовых стрел грузоподъемностью по 5 тонн.
Рис. 6.20. Рыболовецкая база «Крымские горы»
Внешне грузоподъемное устройство представляет следующий вид. На главной палубе расположены 4 отдельно стоящие металлические пустотелые конусные трубы. Диаметр мачты у нижнего основания (степса) больше диаметра у верхнего, где находятся обоймы для крепления стеньги и вант. Для прочного крепления мачты они пропускаются через отверстие в верхней палубе — пяртнерс и их нижние концы — шпоры привариваются к настилу нижней палубы или второго дна. Место крепления шпора мачты называется степсом. Сама грузовая стрела крепится к шпору через вертлюг, который обеспечивает возможность поворота грузовой стрелы. Грузовая скоба (гак), за которую крепится груз, связана с грузовой стрелой системой, состоящей из грузовых талей, топенант-шкивов, оттяжки и тросов. Трос, с помощью которого устанавливают необходимый угол наклона стрелы к горизонту, называется топенантом.
Для подъема стрелы с грузом имеются грузовые лебедки с барабаном. Груз поднимают гибким стальным тросом – грузовым шкентелем. На одном конце его закрепляют грузовой гак и противовес, а другой конец через грузовой и направляющий блоки проводят к грузовой лебедке, где прочно закрепляют на барабане. Поворот стрелы для выноса груза за борт и обратно производится при помощи оттяжек. Каждая стрела имеет две оттяжки, что дает возможность надежно закрепить ее в нужном положении. Обычно для работы на грузовой стреле требуется специальная подготовка работника. На каждой из 4 отдельно стоящей металлической пустотелой конусной трубе установлено по две грузовые стрелы грузоподъемностью по 10 тонн.
На полубаке установлено еще две такие же трубы, но высотой пониже, имеющие по одной грузовой стреле, устроенных также, как описано выше. Трубы скреплены металлической платформой, на которой посередине расположена мачта для установки судовых сигнальных огней, требуемых правилами предупреждения столкновения судов в море. На металлической платформе имеются поручни, чтобы была возможность доступа к огням в штормовую погоду, а на самих столбах трап из скоб для подъема людей наверх мачты. Две грузовые стрелы грузоподъемностью 1,5 тонны установлены на столбах меньшего размера в кормовой части судне, где имеется небольшой трюм.
Транспортный рефрижератор «Крымские горы» имел только одну кормовую настройку, на баке надстроек нет. С белой кормовой надстройкой и корпусом, покрашенным в серый цвет, внешне он выглядел впечатляюще. Наше судно пришвартовалось посередине корпуса, напротив грузовых трюмов. Борт рефрижератора был на 3-4 метра выше борта нашего судна, между бортами было пространство, т.к там находились кранцы. Перейти с одного судна на другой было небезопасно, т.к. на море была небольшая зыбь и суда слегка покачивало.
Я сейчас не помню, каким образом перегружали коробки с мороженной рыбой, но, когда пришла очередь к рыбной муке, оказалось странным то, что для выгрузки нашей продукции на борту рефрижератора требуются наши люди. Может быть уже работали и до меня, но когда пришел мой черед, оказалось, что надо перебираться на борт рефрижератора на сетке, которая использовалась для перегрузки продукции. И вот мы вдвоем с Сашей Кировым цепляемся за эту сетку двумя руками, ноги просовываем внутрь ячеек сетки и нас начинают поднимать на грузовой стреле. Ощущение подъема не передаваемо, внизу наш БМРТ и рефрижератор, вокруг до горизонта водная гладь, подернутая пологими волнами, а вверху солнце и ясное небо. Хотя это перемещение длилось очень недолго, но в памяти сидит крепко.
Опустили нас прямо на дно трюма. Вскоре начали поступать мешки с рыбной кормовой мукой. Нашей задачей было растащить мешки к бортам или к переборкам трюма с целью равномерной укладки. Первоначально все шло обычным порядком, мы оттаскивали мешки, а затем отходили подальше. Об этом нас предупредили, да мы и сами видели, что высота трюма была приличной, не менее 8-10 метров. Люк был не на всю длину трюма. И в какой-то момент произошел случай, который мог привести к негативным последствиям, мягко говоря. Подъем с грузом опускался в трюм, и крановщик грубо ошибся, зацепив подъемом стопку съемных стальных бимсов, лежащих на палубе вблизи люка. Все эти бимсы, а это большие металлические двутавровые конструкции вместе с лючинами посыпались внутрь трюма. В те годы механизированные люковые закрытия только-только появлялись, но на рефрижераторе установили простые люковые закрытия, состоящие из съемных стальных бимсов и лючин из легкого металла. Бимсы закладывают в гнезда на продольных комингсах и служат опорами для лючин. Уложенные на бимсы лючины затем поджимают, покрывают брезентом и надежно заклинивается по периметру люка.
Хорошо, что в трюме были мешки и бимсы не пробили днище трюма. А еще лучше, что они не задели нас. Мы стояли в сторонке у кормовой стенки трюма, но вокруг нас стоял грохот и металлический скрежет, особенно, когда бимсы поворачивались одна под действием других. Сверху уже набежали люди, нас же вытащили на той же сетке и переправили аналогичным образом обратно на борт БМРТ. Внешним видом мы уже не наслаждались, так как долго не могли отойти от произошедшего. Больше я на рефрижератор не направлялся, да и на работы по перегрузке тоже, руководители чувствовали, что мы получили некоторый психологический шок..
На перегрузке кормовой муки я не появлялся по-видимому ещё и потому, что был задействован на перемещении картонных коробок из рефрижераторных трюмов. На БМРТ было два рефрижераторных трюма, находившихся в направлении к носовой части судна от машинного отделения. Из рефрижераторного трюма № 1 был выход непосредственно на главную палубу перед надстройкой. Кроме того, из трюма можно было поднять замороженную продукцию в коробках прямо на главную палубу при использовании грузового лифта. Коробки устанавливались на поддоны. Поддоны с картонными коробками, наполненными мороженой рыбой, обхватываются капроновой сетью. Далее, при помощи грузовых стрел поддоны с коробками перемещались на борт плавбазы.
Моя же задача состояла в том, чтобы спуститься в рефтрюм и там подавать коробки с замороженной рыбой на площадку грузового лифта. Чтобы спуститься в рефтрюм надо было одеть теплые ватные брюки, валенки, ватник, на голову шапку ушанку, на руки меховые рукавицы, а сверху еще надели тулуп. Так оделись не зря, в трюме было от 20 до 25 градусов мороза. Работать в трюме пришлось 2 часа и я понял, что оделись так не зря. По истечении двух часов нам скомандовали пересменку, в трюм должна спуститься группа, которая работала наверху, а нам надо было продолжить их работу и стропить поддоны для перегрузки на другое судно. Я же хочу отметить мое состояние, когда, поднявшись из рефтрюма с такой низкой температурой, мы попали на главную палубу, где палило солнце и температура достигала 25 градусов выше нуля, а может быть доходила до 30 градусов. Перепад температуры был до 50 градусов. Я вспоминаю, как постепенно оттаивал, сначала вообще тепла не чувствовал и не спешил раздеваться, затем снимая свою амуницию постепенно почувствовал поступление тепла, а когда оголился до плавок, то потребовалось небольшое время для прихода в естественное состояние, работать вообще не хотелось, пошла какая-то нега. Затем через два часа на последующие два часа опять пришел черед спуститься вниз в морозильный трюм. Однако поднявшись в следующий раз на палубу, повторно возвращаться в трюм не пришлось.
6.6. Галифакс и остров Сейбл
В начале октября, когда у нас уже приближалось окончание промысла, нашему судну разрешили подойти к рейду порта Галифакс для пополнения запасов. Покинув Большую Ньюфаундленскую банку наше судно направилось в сторону Галифакса вдоль шельфа. Расстояние от БНБ до порта Галифакс составляет примерно 460 миль, а это 1,5 суток хода для нашего судна. Но, вероятно, предварительная дата подхода была определена и наше судно пошло не полным ходом, а вдоль по шельфу с одновременным тралением не донным тралом, а разноглубинным. Период времени этого траления и проходимое за этот период расстояние можно легко отследить по точкам, отраженным в судовом журнале.
На пути к порту Галифакс, пройдя около 360 миль, БМРТ приблизился к канадскому острову Сейбл, от которого до полуострова Новая Шотландия примерно 80 миль, а до порта Галифакс не более 150 миль. На рисунке 6.18. порт Галифакс расположен там, где находится название полуострова «Новая Шотландия». Остров Сейбл на рисунке находится в правом нижнем углу.
Рис. 6.21. Шельф у полуострова Новая Шотландия с островом Сейбл
Времени, назначенного для прибытия к острову, наверное, было вполне достаточно, так как судно повернуло к острову. Остров Сейбл среди мореплавателей пользовался всегда дурной славой, его относят к самым опасным и загадочным островам мира. Около него было зарегистрировано около 350 кораблекрушений. В литературе остров также называют «кладбищем Атлантики», «кладбищем тысячи погибших кораблей», «пожирателем кораблей», «островом кораблекрушений», «островом призраков», «смертоносной саблей». Именно его имел в виду советский писатель-фантаст Александр Беляев в приключенческом романе «Остров погибших кораблей».
Подробнее об этом острове я узнал и из книги Эйдельмана Д.Я. «SOS. Рассказы о кораблекрушениях», которую приобрел после возвращения с промысла в книжном магазине «Бригантина», находившемся вблизи речного училища на Двинской улице. Кстати, эта книга стала первой из серии маринистской литературы, которую я собирал в последующие годы. Автор упоминает о кораблекрушениях у острова более 500 судов и числе погибших около 10 000 человек.
Остров Сейбл в переводе с французского означает «Остров из песка». Такое название точно отражает внешний вид острова, который выглядит, как верхушка большой песчаной дюны, погруженной в волны океана. Распространены версии, связывающие имя с саблевидной формой острова или мрачной репутацией («черный/траурный» в переводе с английского)
С моря он почти неприметен. Только в очень погожие дни и с близкого расстояния с палубы судна можно различить на горизонте узкую песчаную полоску. В этом я убедился непосредственно, когда я поднялся в рулевую рубку и попросил у штурмана бинокль. Выйдя на капитанский мостик, я направил взор в сторону местонахождения острова, который должен был быть на траверсе судна, но ничего не видел. Возможно, мешала небольшая дымка, хотя погода стояла солнечная и ясная. Наличие дымки здесь объяснимо тем, основные русла теплого течения Гольфстрим и холодного Лабрадорского течения здесь подходят друг к другу ближе всего. Наличие этих двух встречных течений порождает водовороты. Именно это обстоятельство и привело к образованию здесь гигантской песчаной серповидной насыпи, форма которой периодически меняется. Зыбучие пески острова способны поглотить судно за 2-3 месяца и в то же время вернуть из песков ранее поглощенное судно. Западная оконечность острова под непрерывным действием течений и волн Атлантики постепенно размывается и исчезает, а восточная — намывается, удлиняется, и таким образом остров непрерывно перемещается на восток, постепенно удаляясь от берегов Новой Шотландии. Подсчитано, что за последние двести лет Сейбл «прошагал» по океану почти десять морских миль. Известна и нынешняя скорость его передвижения — около 230 метров в год. Местонахождение и размеры острова, нанесенные на карты, очень быстро устаревают, если на картах XVI века длина острова варьируется от 150 до 200 миль (278-370 км), то по последним данным Сейбл представляет из себя длинную отмель длиной 24, шириной – менее 1 мили (44 х 1,5 км), вытянутую с востока на запад. Остров движется в сторону большей глубины, и в XIX веке предполагали, что вскоре Сейбл, который до этого за 3 века уменьшился почти десятикратно, вообще исчезнет под водой, однако, по непонятным причинам этого не произошло, и за последний век он даже увеличился в размерах на 2 мили. Количество кораблекрушений вблизи острова значительно сократилось после установки на нем двух маяков и радиомаяка в середине 20 века, т.е. за два десятка лет до нашего там промысла. Остров безлюден, за исключением 5 человек, обслуживающих маяки и метеорологическую станцию. Совсем недавно он приобрел статус национального парка Канады, для посещения его требуется получение спецразрешения.
Рис. 6.22. Остров Сейбл со спутника
Остров Сейбл принес нам и огорчение, но сделал и подарок для судна. Во время одного из траления вблизи острова, конечно, на определенной глубине, судно потеряло донный трал. Возможно зацепился за корпус или мачту затонувшего судна. Вместе с тралом ушли и траловые доски. Тралмастер и другие руководители не находили себе места, очень расстраивались. Это была серьезная потеря. Другой основной трал запускать было опасно, если бы потеряли, то остались бы без промысла, а это грозило серьезным наказанием для капитан-директора, тралмастера и технолога. Однако, кто-то вспомнил про старый штопанный-перештопанный и уже поизносившийся трал, находившийся где-то в укромных уголках шкиперки. Его дооснастили и сбросили в море для траления. Когда в первый же заброс ваера натянулись все вздохнули с облегчением, мол, рыба пошла. Но не тут-то было. Вместо набитого трала показалось что-то оранжевое и массивное. Когда подтянули поближе и трал подняли на борт, то оказалось, что трал был пуст, но на нем прицепился другой трал. Когда его отцепили, оказалось, что он цел и невредим, никаких повреждений, даже имел траловые доски. По размерам он был больше, чем наши, а материал сетки был из какого-то оранжевого синтетического материала. Это был действительно подарок, но как им воспользоваться наши мастера все-таки догадались и вскоре уже он пошел на траление. Судно отошло от острова подальше в сторону океана. Через пару часов, когда стали вытягивать новый трал все стоявшие у борта ахнули, оранжевый трал был полностью набит окунем, который тоже своим цветом создавал эту цветную гамму. В трале было более 30 тонн окуня. А это была уже серьезная работа для нас, рыбообработчиков. После этого подъема было еще несколько успешных забросов. За счет окуня мы, конечно, тогда хорошо подзаработали. Однако лов пришлось прекратить, так как надо было двигаться к Галифаксу для приема продуктов с другого судна. В общей сложности около острова Сейбл мы занимались промыслом очень близко с 1 по 3 октября, где находились в координатах широтой от 43°27′ N до 43°28′ N и долготой от 60°05′ W до 60°07′ W, а потом до 7 октября немного сместились на северо-восток до широты 44°10′ N и долготы 60°04,6′ W, ближе к Галифаксу. А уже из этой точки повернули на северо-запад.
Галифакс является столицей и крупнейшим муниципалитетом канадской провинции Новая Шотландия, а также крупным экономическим центром Атлантической Канады, куда кроме прочих провинций входит и Ньюфаундленд. Галифакс это деловой, банковский, правительственный и культурный центр этого региона. Создание в 1749 году города Галифакс, названного в честь 2-го графа Галифакса, привело к переносу сюда колониальной столицы. Народ микмаки, который проживал здесь до высадки европейцев в 15 веке, называет город Кджипуктук, что означает “Великая гавань”. Рыболовство, наряду с сельским и лесным хозяйством, добычей природного газа является основной сырьевой отраслью муниципалитета. К 1968 году, когда мы там ловили рыбу, население муниципалитета составляло в пределах 250 тысяч человек, а сейчас, за период чуть более полувека, оно достигло 400 тысяч. Это говорит о перспективности района. Микнаки и другие исконные народы составляют около 4% от всего населения. Городской район Галифакса является самым густонаселенным на атлантическом побережье Канады и вторым по величине прибрежным населенным пунктом в стране после Ванкувера, расположенным на тихоокеанском побережье Канады.
Гавань Галифакса является крупным портом, используемым многочисленными судоходными линиями, находящимися в ведении администрации порта Галифакса. Порт Галифакс является самым крупным северным портом, связывающим континент Америки и Европу. В порту работает общественный паром, соединяющий Галифакс с другими пунктами и обслуживает промышленных потребителей на Восточном побережье Канады. В Галифаксе и вдоль участков береговой линии имеются крупные объекты Королевского канадского военно-морского флота и Канадской береговой охраны.
В Галифаксе 6 декабря 1917 года произошла одна из величайших катастроф в истории Канады, когда грузовое транспортное судно «Монблан» французского военно-морского флота Франции столкнулось с норвежским грузовым пароходом «Имо» в гавани Галифакса. Из-за неправильных действий при расхождении носовая часть «Имо» с силой вошла на 3 метра в правый борт «Монблна» в районе первого трюма. «Монблан» это сравнительно небольшой клепанный грузовой пароход, имевший всего 97,5 метров в длину, ширину 13,6 метров, осадку 4,6 метра, водоизмещение 3121 тонну. «Имо» был чуть больше и длиннее. Но «Монблан» имел на борту 2300 тонн жидкой и сухой пикриновой кислоты, 200 тонн тринитротолуола, 35 тонн бензола и 10 тонн порохового хлопка. Это была пороховая бочка. Об этом грузе в порту знали только 3 морских высших офицера. Над судном поднялся столб черного дыма высотой 100 метров. На набережной стал скапливаться народ, толпы народа. Ведь пароходы горят не так часто. Экипаж успел покинуть судно на шлюпке, но судно навалило на причал и загорел склад. В порту в это время находилось около 150 судов. В какой-то момент произошла детонация и раздался взрыв, он был такой силы, что специалисты сходятся во мнении, что это был самым сильным до появления атомной бомбы. Для Галифакса он обернулся подлинной катастрофой. Пароход разлетелся на сотни тысяч кусков. Кусок шпангоута весом 100 тонн нашли в 12 милях от города. Веретено станового якоря весом около полутонны нашли в 2х милях от города. 4х дюймовую пушку, стоявшую на баке «Монблана» нашли в 1 миле от города. Все каменные здания, не говоря о деревянных, находившиеся на берегах пролива и в городских районах Ричмонде и Дартмуте были снесены. Всего в городе было полностью разрушено 1600 домов и 1200 сильно пострадало. Целых оконных стекол нигде не было, взрывная волна разбила стекла даже в городе Труро, расположенном в 30 милях от Галифакса. Итоги взрыва были печальные. Убитыми нашли 1963 человека, около 2 тысяч пропало без вести, раненых оказалось около 9 тысяч человек. 500 человек лишилось зрения и 25 тысяч человек – жилья. Пострадало очень много судов, вдоль пролива и в порту берега были сплошь завалены буксирами, баржами, катерами и лодками. Даже стоявший поблизоси крейсер «Найоб» водоизмещением 11000 тонн был полностью выброшен на берег словно шлюпка.
На следующий день в Галифаксе ударил сильный мороз, начался снежный буран, а также налетел шторм, один из мощнейших за последние 20 лет. Все это затруднило спасательные операции. Экономические потери были очень большие, город восстанавливался в течение нескольких лет. Это событие подробно описано в книге Льва Скрягина «Как пароход погубил город». В последующем, работая доцентом в ГУМРФ, на лекциях с темой, связанной с перевозкой опасных грузов, я часто приводил цитаты из книги и показывал саму книгу, которая у меня имелась в собственной коллекции.
Подойдя 11 октября к острову Новая Шотландия напротив порта Галифакс в точку φ= 44°25′ N и λ= 60°25′ W, наше судно стало совершать маневры для подхода к судну, доставившему нам продукты. Названия этого судна я не помню, да это сейчас и неважно.
Я уже упоминал выше, что мне, как и всем матросам из нашей группы, выдали визу-2. Такая виза применялась к морякам, выходящим за границу на судах рыбопромыслового флота. имеющим ограниченный срок пребывания в море, без захода в иностранный морской порт. К таким судам относились БМРТ, выходящие в район Северо-Западной Атлантики, ограниченной параллелями 40 – 60 градусов на срок промысла в 25-27 дней и общим временем рейса 135 суток. Члены экипажа, естественно, не имели права выхода на берег. Паспортов моряка у нас не было.
Оказалось, что это касалось и судна в целом, он не имел права заходить в порт, так как продолжительность рейса составляла 4 месяца. Если рыболовное судно уходило на промысел на 6 месяцев, заходы в порт ему полагались. Вероятно, такое судно и должно было зайти в Галифакс, взять там продукты и передать их на наше судно в море, без захода в территориальные воды.
Подойдя к этому судну достаточно близко с нашего БМРТ спустили мотобот. По шторм-трапу в него спустилась и продовольственная команда. В команду вошел старпом, стармех, электромеханик, боцман, кто-то из других рыбаков-старожилов. Сюда же назначили и нескольких молодых матросов из нашей группы, скорее всего для переноски продуктов. Среди них оказался и я.
На рисунке ниже можно видеть похожий на наш, судовой мотобот с БМРТ «Северная Пальмира», где проходили практику курсанты группы Ш-34М. На нашем БМРТ был такой же мотобот.
Рис. 6.23. Судовой мотобот БМРТ «Северная Пальмира»
6.7. Штормы и ураган Глэдис
В конце августа, а возможно и до середины сентября, температура воздуха еще стояла на уровне 30 С. Однако океан уже стал дышать, появлялись плоские волны, ощущение такое, что вода то поднимается, то опускается, хотя и незначительно.
Иногда я поднимался в рулевую рубку, где можно было услышать или почитать метеосообщения, которые получал наш радист. Уже в августе в Атлантическом океане стали появляться ураганы, которые до нашего промысла не доходили, а затухали в районе Карибских и Бермудских островов. Так, ураган Долли 10 августа вышел с западного побережья Африки и по 17 августа двигался в сторону острова Кубы и полуострова Флориды. Он был отнесен к 1 категории, а скорость ветра достигала 85 миль в час (140 км/ч или 38 м/сек). Часть урагана Долли пошла параллельно Восточного побережья Соединенных Штатов, но была почти поглощена холодным фронтом и к Ньюфаундленду дошли только его угасшие волны в виде обычного кратковременного незначительного шторма.
В кратковременный шторм мы попали в середине сентября. У берегов Каролины возник тропический шторм, который двинулся на штат Нью-Йорк и далее вдоль берега к Канаде. Здесь он достиг максимальной скорости ветра 65 миль в час (100 км/ч или до 28 м/сек). При подходе к Ньюфаундленду он пересекся с нетропическим фронтом и перешел во внетропический циклон, уйдя далее в Северную Атлантику он рассеялся. В сентябре таких сильных штормов уже не было, однако этот месяц был самым активным штормовым месяцем, море с небольшим волнением было только в первой декаде. А так обычно волнение от 3 до 6 баллов.
18 и 19 сентября рыбу ловили напротив пролива Кабота, это около юго-западной оконечности острова Ньюфаундленд. До берега было 49 – 50 миль. Из судового журнала я уточнил, что за это время мы перешли из точки с координатами φ= 46°36′ N и λ= 57°38′ W в точку φ= 46°44′ N и λ= 57°44′ W. К 26 сентября судно перешло в точку φ= 44°13′ N и λ= 60°49′ W, это уже ближе к полуострову Новая Шотландия.
К штормовым условиям мы стали привыкать и обычная работа не прерывалась. Верхняя бригада бросала трал, мы шкерили рыбу. Качка была настолько серьезная, что рыбу приходилось шкерить в тот момент, когда наклон судна прижимал меня к конвейеру и мне удавалось сделать два-три взмаха. Наклон судна в другую сторону заставлял держаться обоими руками за конвейер, чтобы удержаться. Рыбные отходы и морские организмы, которые обычно скапливаются у конвейера, в такую погоду вместе с массой воды перемещались от борта до борта. Дело в том, что обычно портики, а это отверстия в борту судна, в районе рыбцеха как правило находятся в открытом состоянии и морская вода, попадая в них перемещается по палубе, заодно смывая ее. Мы к этому времени полностью перешли на рыбацкую спецодежду – прорезиненный костюм с капюшоном, на голове резиновая шапка, а на ногах сапоги,. Если полностью упаковаться, то вода попадает только в лицо.
И все-таки мы испытали действие урагана в океанских условиях. Ураган “Глэдис”, последний и самый сильный шторм сезона, разразился в юго-западной части Карибского моря 13 октября. Достигнув пика 2–й категории из 5 по шкале ураганного ветра Саффира-Симпсона в 85 миль в час (135 км/ч или 38 м/сек), система привела к наводнениям на западе Кубы, затопив плантации табака. Там же ураган привел к шести смертям и ущербу в размере около 12 миллионов долларов. Затем ураган пошел к Флориде достигнув силы 44 м/сек. Бурное море, порывистые ветры, торнадо и обильные осадки, в результате которых три человека погибли и ущерб составил 6,7 миллиона долларов. Неожиданно ураган двинулся вдоль побережья к Атлантической Канаде. Капитан-директор по согласованию с руководством принял решение уйти с материкового шельфа в сторону океана для противостояния урагану. На мелководье ураганы особенно опасны для судов.
Нам сыграли аврал, все иллюминаторы и портики были задраены, всё движущееся закрепили. Все судовые работы по промыслу рыбы были прекращены. Нас, рыбообработчиков, отправили в палубную команду и на мостик. Мне довелось попасть на мостик, т.е в рулевую рубку, осуществлять наблюдение за состоянием моря и судна, 2 часа на мостике и еще 2 часа у запасного рулевого управления, находящегося за дымовой трубой на шлюпочной палубе в небольшом помещении. Затем 8 часов отдыха и опять на вахту, такой был установлен порядок. Ураган пришел довольно быстро, поднялся сильный ветер, усилились волны, долетая до мостика. Ураган входил в силу. Волны достигли высоты примерно 10 метров, известно, что на волнении судно поднимается вверх и опускается вниз, испытывая качку и совершая сложные колебательные движения. Когда мы были на вершине волны, то наше судно-напарник было где-то у подножия волны и его мачты были на уровне корпуса нашего судна. После стремительного спуска его борт находился где-то выше нашей фокмачты. При этом длина волны составляла 100 -150 метров. Бортовая качка составляла не менее 30 градусов. Когда нос судна входил в очередную волну огромная масса воды через фальшборт накрывала рулевую рубку и в этот момент ничего нельзя было увидеть, до момента, пока она схлынет до следующей волны. Судно бросало в сторону и приходилось делать невероятные усилия со штурвальным колесом, чтобы выровнять судно в нужном направлении под углом к волне. Держать курс прямо на волну или идти вдоль ее опасно для остойчивости. Ниже моё фото показывает волны во время урагана. На снимке видно, как поднимается волна в гору. Это не наклон фотоаппарата. Я держал фотоаппарат горизонтально, несмотря на то, что и судно качало. Это снимок единственный об этом урагане, далее он не позволял нам даже высовываться на палубу, да, собственно говоря, туда и не тянуло.
Рис. 6.24. Часть океанской волны урагана “Глэдис”. Фото с судна
Во время урагана у нас была усиленная вахта. Один рулевой стоял у штурвала в рулевой рубке, а второй рулевой должен был находиться у запасного рулевого устройства. В одну из вахт я был таким рулевым. Чтобы пройти к запасному рулевому устройству, надо спуститься из рубки по трапу, пройти вдоль коридора, зайти в шахту машинного отделения и оттуда опять-таки по трапу подняться в каморку запасного рулевого устройства. Я прошел этот путь в начале урагана и испытал довольно таки большие трудности. Во-первых, при движении вдоль стены тебя бросает то в одну, то в другую сторону, только подставляешь ладони для амортизации. Во-вторых, при спуске и подъеме на трапе кажется, что сорвешься вниз при толчках. В следующий раз я решился пройти по шлюпочной палубе, так как расстояние сокращается почти в 3 раза. Впоследствии я понял, что совершил большую ошибку и мог вообще проститься с жизнью. Меня спасло только то, что шлюпочная палуба была оборудована металлическими поручнями вдоль дымовой трубы и металлическими стойками с поручнями вдоль шлюпок. Кроме того, шлюпки спасли от ударов волн с внешней стороны судна, ведь известно, что 1 куб. метр воды весит 1 тонну, а здесь на судно обрушивается огромное количество воды. Я ощутил сильный удар, как только спустился на шлюпочную палубу с ходового мостика и успел ухватиться за поручни. Сознательно я понял, что отрываться от поручней опасно, сильнее обхватил поручень одной рукой в районе локтя, другой рукой замком сцепил его. При каждом ударе волны я впивался в поручень, по ногам проносился поток воды, я вконец обмок. До следующей волны, а промежуток длился всего несколько секунд, мне удавалось передвинуться на расстояние в пределах 1 метра. Когда дошел напротив двери в закуток с рулевым управлением, я представил этот критический момент, когда нужно оторваться от стойки у шлюпок и схватиться за поручни у дымовой трубы, а это расстояние около двух метров. Проблема была в том, чтобы в момент отрыва меня не снес поток волны или сама волна. Но мне это удалось и когда я попал в закуток я не сразу смог прийти в себя, а мой сменяемый спросил, почему я долго к нему не приходил. Этот путь во время урагана для меня уже был исключен. Ребят я тоже предупредил о своем злоключении.
Ураган создал и другие проблемы. Во-первых, сон. Наши кровати были расположены перпендикулярно диаметральной плоскости судна. Иначе, ноги мои располагались в сторону иллюминатора. Когда ложишься в кровать, а это надо было делать для сна, то при качке судна на один борт приходится сползать то на голову, упираясь руками в стенку, то упираться ногами в спинку кровати. Но каким-то образом все-таки засыпали и практически не просыпались, пока не приходило время идти на вахту. Сон всё-таки одолевал. Спать приходилось и в таких невообразимых условиях. Сидеть же в каюте было практически невозможно, болтало из стороны в сторону.
Затруднён был поход и в столовую. Он тоже создавал проблему. Столы на рыболовных судах оборудованы бортиками, которые можно при необходимости поднять и закрепить в этом положении, так что находящееся на столе с него практически не упадет. Но по столу, если вовремя не возьмешь миску или кружку, надо за ними гоняться. Миски и кружки были алюминиевые, чтобы в таких случаях не разбились. Но чтобы наполнить миску или кружку надо было подойти к большой алюминиевой кастрюле, в которой находилась еда. Кастрюли были заполнены не до краев, чтобы содержимое не проливалось. Каждый набирал в свою емкость нужную еду и столько, сколько ему было нужно. Во время урагана столовая обычно была полупустая, только отдельные члены экипажа наслаждались едой, в основном люди ограничивали свой рацион, а некоторые очень значительно. Я тоже на еду не налегал, как-то перекушал и пришлось отрыгать в клозет.
Во время урагана я не чувствовал себя счастливцем и не испытывал какого-то душевного подъема, о котором пишется в отдельных морских романах. В голове постоянно было какое-то стеснение и ясных мыслей не появлялось, всё делалось на автомате. Именно этот ураган показал моему сознанию, что море все-таки не моя стихия. Впоследствии это явилось одним из ключей, которые открыли мне новые двери в жизни, явились основанием для выбора другого пути, параллельного этому.
Ураган продолжался трое суток, последние два дня он стал стихать, уходя в северную Атлантику, где и затух. Ураган Глэдис стал сильнейшим тропическим циклоном сезона в этом районе. Во всей Северной Атлантике в период с июня по ноябрь этого года имели место четыре урагана и один тропический шторм, которые привели к 17 погибшим и около $21,8 млн ущерба. А 1968 год считался одним из самых благоприятных периодов с точки зрения погодных условий.
К 31 октября вернулись на южный склон бьефа Ньюфаундленской банки. Если в 2 часа ночи были в точке с шириной φ= 45°19′ N и долготой λ= 55°38′ W, то к вечеру были уже в точке с шириной φ= 46°08′ N и долготой λ= 55°58′ W, т.е поднялись севернее на 80 миль. Затем понемногу стали поворачивать вправо на восток и стали тралить практически на виду острова Ньюфаундленд.
6.8. Возвращение с промысла
1 ноября обогнули южную часть острова и повернули на север, придя в точку с шириной φ= 47°52′ N и долготой λ= 50°18′ W. В этот день стали сворачивать все снасти и убирать их в кладовые. Уборку стали проводить и добытчики на верхней палубе. Они смыли из пожарных шлангов траловую палубу, очистив ее от чешуи и рыбных остатков. Мы в рыбцеху тоже тщательно все убирали. К вечеру судно легло на курс в сторону Европы. Я записал координаты судна: ширина φ= 48°56′ N и долгота λ= 48°09′ W. От Ньюфаундлендской банки до Оркнейских островов расстояние 3200 км, до входа в пролив Ла-Манш 3400 км. Как и при следовании на промысел пошли прежним маршрутом, на Оркнейские острова. Заодно замерил расстояние до порта Галифакс 1000 км и до о. Сейбл 700 км Сомнения не было, промысел закончился, о чем вскоре объявили по судовой трансляции.
Погода стала портиться, волны заметно усилились. Мы все дальше уходили в центр Атлантики: 3 ноября φ= 52°12′ N и λ= 40°46′ W; 4 ноября φ= 53°52′ N и λ= 35°33′ W и 5 ноября φ= 54°34′ N и λ= 32°52′ W. Центральная Атлантика провожала нас жестоким ураганом, судно бросало то вверх, то вниз, качка была очень сильной. Ветер был неудобный, приходилось менять курс, чтобы не было бортового ветра. На время перехода нас опять стали привлекать к несению вахты рулевыми. Вахты были усиленными. Менялись у руля часто, приходилось применять неимоверные усилия, чтобы после каждой волны судно вернуть на курс. К концу перехода, когда судно подошло к берегам Великобритании, при определении местоположения судна выявилось его смещение к югу от курса на расстояние около 200 миль. После надёжного определения места судна по береговым ориентирам, выяснили, что оказались у северных берегов Ирландии. Подправив курс следования, мы благополучно подошли к северному побережью Великобритании и проследовали пролив Пентленд-Ферт уже в обратном направлении.
Выйдя из пролива Пентленд-Ферт радист получил срочное сообщение, что в этом районе находится «Летучий голландец». Так называли суда, покинутые экипажем и движущиеся по морю по воле волн. Встреча с ними не предвещала ничего хорошего, в этот период туманов, ненастья и наступления тёмных ночей. На баке, на корме, на мостике выставили дополнительные посты наблюдения, чтобы заранее увидеть это судно и предотвратить столкновение. Конечно, радар на судно был, однако многочисленные помехи от волн могли скрыть это судно. И только лишь подойдя к проливу Скагеррак, после прохождения Северного моря, а это более 300 миль и почти суток хода, капитан-директор дал отбой усиленной вахте.
После того, как мы увидели берега Швеции, а затем Дании у меня начало щемить сердце от приближения родной земли. Ведь прошло 3,5 месяца как мы вышли в море, а лучше сказать, в океан, где практически не выходили на берег, а точнее, даже не видели его. Это внутреннее состояние не описать, его надо прочувствовать. Длительная отлучка от Родины сказывается очень сильно для тех, кто её испытал в первый раз. Я в первый раз в жизни почувствовал сильную тоску. А когда прошли Финский залив и показался Ленинград, не могу не сказать, что в глазах у меня непроизвольно появились слёзы. Потом, читая один из романов Виктора Конецкого, мне были очень понятны его строчки, где он писал, что «когда плавание затягивается и я уже устаю от безбрежности океана и уже мечтаю о возвращении».
Вскоре незаметно для нас прошёл пограничный досмотр, тем более, что досматривать было нечего. Судно даже не заходило в иностранные порты. Вскоре судно ошвартовалось у причала Рыбного порта. Ниже представлено моё фото, где БМРТ «Берилл», пройдя океанское испытание, пришло в родную гавань и ждёт выгрузки.
Рис. 6.25. БМРТ «Берилл» после промысла у причала Рыбного порта
По окончании практики в отделе кадров «Ленокеанрыбфлот» нам выдали первые трудовые книжки. Поясняющие записи к графам и первоначальный текст. И эта книжка у меня была на весь период трудового стажа. В трудовой книжке можно было прочесть, что на БМРТ «Берилл» в Ленокеанрыбфлоте я отработал с 02.07.1968 (приказ о зачислении № 451 от 02.07.68) до 19.11.1968 (приказ об увольнении № 626 от 19.11.68). Таким образом, отработал 4,5 месяца, причем чисто на борту судна в морских условиях 4 месяца.
Получили и причитающуюся нам заработную плату. Оплата труда рыбаков основывалась на паевом фонде. Пай — это часть от стоимости реализованной продукции (рыбы, филе, рыбной муки, жира). Каждой должности на судне соответствовал определенный размер пая (коэффициент). Чем выше должность, тем больше паев. Капитан имел наивысший пай, по-моему, он был равен 1. У старпома и стармеха был ниже и дальше снижался по иерархии. Матрос-рыбообработчик, каким я и числился, получал 0,6 пая. Впрочем, полученной суммой все мы были удовлетворены. Никто из нас ранее не имел такой большой суммы. Тогда я впервые положил деньги на сберкнижку. Брал деньги по мере необходимости и от денежной помощи родителей уже не зависел.
Когда мы явились в училище, там уже были ребята параллельной группы, сейчас она уже называлась Ш-44М, а мы выходит Ш-45М. Ребята из группы Ш-44М рассказали, что они выходили на промысел к Джорджкс банке на БМРТ «Северная Пальмира»..
Район Джорджес-банки – один из самых крупных в мире по площади (составлял 28 800 квадратных километров) и по рыбным запасам. Наши рыбаки начали его осваивать ещё в начале пятидесятых годов прошлого века. Там всегда были огромные запасы селёдки, скумбрии, палтуса, трески и пикши. Из прочих организмов часто попадали в тралы омары, лангусты, креветка, осьминоги и крабы. В принципе, такой же набор продукции, как и на Ньюфаундлендской банке.
В районе Джорджес-банки собиралось до нескольких сотен рыболовных траулеров из Мурманска, Таллина, Калининграда, Риги, Клайпеды, Ленинграда, даже из Одессы и Севастополя. Виктор Конецкий в романе «За доброй надеждой» так описывал ситуацию в районе банки Джорджес, за два года до того, как мы вели промысел в тех районах. «Вокруг было битком набито писателей. Вся русская литература снялась с якорей. Немного севернее шел в Монреаль флагман пассажирского флота «Александр Пушкин». Совсем рядом таскали по грунту тралы «Достоевский», «Добролюбов», «Островский», «Писарев», «Иван Тургенев», «Чернышевский»… Сам я плыл внутри «Воровского», которого раньше не читал, а тут пришлось почитать».
Кроме наших рыбаков там работали траулеры поляков, испанцев, англичан, американцев. Работать в этом районе надо было с осторожностью, особенно ближе к берегу, где смыкалось два течения – вдоль берега по мелководью холодное Лабрадорское и теплое Гольфстрим с юга, из-за чего работать приходилось в дымке, а иногда и в плотном тумане. Однако на стыке этих течений было много планктона и рыба хорошо там кормилась.
Возвращаясь сейчас к тем временам, когда мне пришлось быть в Атлантике на рыболовном промысле, видишь, что это был период, предвещающий конец беспределу в рыболовстве в этом районе в виде перелова. Уникальные запасы морских биоресурсов истощались. Большую роль сыграло большое скопление судов многих стран в этом районе, разработка конструктивно новых емких тралов, в том числе донных, снимающих пласт кораллов, рифов и растительности, где питается рыба. Канада в 1970-х годах ввела мораторий на её добычу в виде исключительной экономической зоны (ИЭЗ) в 200 морских миль (370 км) вокруг своего побережья, чтобы ограничить уловы другими странами. ИЭЗ охватывала почти все Гранд-банки, за исключением восточной оконечности Фламандского мыса и южных берегов. Однако права на рыболовство после Парижского договора 1763 года сохранили Соединенные Штаты и Франция, их суда по-прежнему бороздили шлейф. Более того, в регионе были обнаружены запасы нефти, которые значительно изменили экономику Ньюфаундленда. Нефтяные месторождения на шельфе Ньюфаундленда способствовали активному строительству буровых платформ, оказанию услуг нефтяному сектору. Я прочитал, что атлантическая треска здесь стала вымирающим видом уже к 1980 году. К 90-м годам почти прекратился вылов трески. К 1995 году обострилась ситуация с ловлей другой рыбы, особенно палтуса и камбалы. К середине XX века рыба почти закончилась. Тем не менее, память о посещении этого уникального уголка на земном шаре осталась у меня в памяти до нынешних времён.